在“吃鸡”游戏里，决赛圈是决定胜负的关键。往往越接近决赛圈，肉就越厉害。正因如此，进圈时机和打法策略的选择显得尤为重要。这就好比现阶段的自动驾驶，有人坚持做L4或者Robotaxi，也有人选择通吃L2和L2+；有人正等待市场成熟的发令枪，亦有人抢跑欲先夺下一分。 但无论哪一种，都不得不面对自动驾驶规模化落地的三大障碍：法规、技术和成本。今年1月份，美国内华达州批准了奔驰L3级自动驾驶系统上路商用，标志着全球正式进入“可脱手驾驶”时代。在中国，上海、深圳等地已率先出台允许无人驾驶车辆试点的相关法规，然而要真正摆脱法规束缚，仍有相当长的一段时间。 “它（法规）会改变整个竞争体系。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣认为，尽管法规出台是一件需要特别谨慎对待的事情，但技术的趋势已经势不可当。 安全圈不断缩小，多余的东西就扔下吧 说到底是时代变了。一个最明显特征是，“城市NOA”和“行泊一体”开始被广泛提起。 自2022年下半年以来，城市NOA的概念从小鹏卷向了更多车企，如吉利、长城、蔚来、理想、极狐以及阿维塔等等。不仅如此，部分专注于L4级别自动驾驶的科技公司也纷纷降维做起城市NOA的方案。 NOA（Navigation on AutoPilot ）又称领航辅助驾驶，是实现高速公路、城市道路的点对点自动驾驶的一种手段，被认为是自动驾驶系统走向大规模量产的必由之路。从应用场景看，城市NOA实现的难度要远超高速NOA。一来路况和场景更加复杂，检测目标也更多元；二来长尾问题明显增多。 这直接导致，车企近乎疯狂地堆叠芯片算力，卷传感器的配置。上市新车不出意外也用上了类似库克的精准“刀法”，按照不同价位不同配置，可能还得具体区别适用场景，以分出个Air、Pro、Max多个版本。 眼下，高阶辅助驾驶并非人人都能负担得起。而阉割过的版本，注定无法加快自动驾驶全面落地。尤其今年将有更多车企通过OTA推送城市NOA功能，性价比将起到决定性作用。正如业内人士所言，整车成本的压力已经传导至供应链的上游，今年城市NOA主打的一个方向就在于性价比。 |
