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上面这个视频，是YouTube 播主 All Electric 测试「加强召唤 Enhanced Summon」功能的进程。 自从 Navigate on Autopilot 于 2018 年 10 月 27 日更新的 18.42.2 版本面世之后，加强召唤就已经成为 Autopilot 最重要的新功能——尽管依照特斯拉的优良传统，它已经从 4 月 6 日马斯克推特里说的「Comingout next week（下周就来）」跳票到了 8 月 4 号的「Almost doesn’t suck（只差一点点）」。
既然马斯克对加强召唤如此重视，那就暗示这个功能除了让你在泊车场里更快开上你的车之外，另有着更深层的意义。 我们在 7 月初的一篇文章《全球首个自动驾驶平安规范出台！你筹备好铺开标的目的盘了吗？》 里面，为大师解读了世界上首款 L3/L4 级别辅助驾驶/自动驾驶平安规范。 这份英特尔领头，戴姆勒、宝马、奥迪、公共、FCA、大陆等欧洲主机厂/供给商配合制定的规范，对 L4 级此外「场景自动驾驶」提出了两个界说级功能——UP（Urban(参数|图片) Pilot，都会领航）以及CPP（Car Park Pilot，停车领航）。
CPP 停车领航的详细界说是：最高限速 10 千米，设计运行区域是阔别道路的泊车场和后备区域，同样无需驾照，不必要连结专注度——也就是说，特斯拉的加强召唤功能，就是一个彻头彻尾的 L4 场景级自动驾驶功能。 没有介入传统主机厂自动驾驶同盟的特斯拉和 Waymo，反而成了第一批告竣 L4 级别自动驾驶的公司（Waymo 在凤凰城投放的 600 辆无人驾驶出租车，也完美合适规范中 UP 都会领航的尺度），但这个不是今天文章的主题。 我们真正想讨论的是，为什么作为一家车企，特斯拉没有随大流选择从 L2 前进到 L3，而是直接朝着 L4 以上的全自动驾驶进发？是特斯拉认为本身的技能过硬，仍是马斯克对 L3 有什么意见？
2019 年，是汽车业向 L3 迈进的前夜——L2.5、L2+、L2 Plus 等野心勃勃的定名，不仅代表着供给链端 L2 级此外技能积淀已臻化境，更预示着改朝换代的真正进化已经近在迟尺，甚至一些勇敢的先行者，已经在挑战现行公路律例的滞后性。 世界上首款到达了 L3 级别辅助驾驶尺度的量产车型，是全新一代奥迪 A8(参数|图片)。
全新 A8 在研发早期就定位于实现 L3 级此外高档辅助驾驶，在车辆前后及两侧安插了 12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头。在车辆前部配置了 1 个长途雷达、1 个红外摄象机、以及 1 个激光雷达。
在 ZAFS 驾驶辅助系统加持下，新一代奥迪 A8 实现的 L3 级别功能叫做「Traffic Jam Pilot（拥堵领航）」，在时速较低的都会拥堵路段，A8 能够彻底接收驾驶功能，但那时速跨越 60 千米或者者系统检测到路况不再拥堵之后，车辆会提示驾驶员接收，或者者迟缓减速直至泊车。 不外，由于世界上绝大部门国度尚未对 L3 级此外高档辅助驾驶制定明确的法令，所以新一代奥迪 A8 在北美、亚洲以及欧洲的绝大部门地域都无法开启Traffic Jam Pilot，只能当成一辆硬件多余的 L2 汽车来开——但这其实不影响接连不断 的 L3 怒潮。 同样在高端奢华市场为 L3 铺路的，是奥迪的两个老敌手。 戴姆勒前 CEO 蔡澈在去年谈及 S 级换代的时候这样说：「我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就能够选购我们的 L3 辅助驾驶，而对付奔跑这样的公司来讲，L3 级别车型很快会大量涌现」——新一代 S 级将在 2020 年底上市。
现款 S 级 去年 9 月 1 号，宝马颁布了他们的自动驾驶路线图，此中 L3 级此外量产时间被定在了 2021-2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本——大要率会被定名为 i6，是一辆售价约 7-11 万美元，最高综合续航约 650 千米的纯电汽车。
前任宝马技能总监 Fr?hlich（就是说「消费者不必要电动汽车」的那位）对宝马自动驾驶路线很是有信心：「高精度地图对宝马来讲其实不是问题，但最重要的仍是及时级此外数据交互，但若只是要求某种水平的铺开标的目的盘，那么现在的宝马车型已经能够做到了」。 比起国际厂商，国产车企对付 L3 的热情其实犹有过之。 去年 7 月 13 日，长安汽车智能化研究院副院长黎予生在演讲中暗示：「长安汽车目前已经完成为了 L3 级别自动驾驶焦点场景功能的研发，将于 2020 年前实现车型搭载，并将从 L1 到 L4 稳步迭代。长安汽车将在 2020 年实现自动驾驶都会级示范运营」。
去年 11 月 21 日，在姑苏举办的英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布将与英伟达和德赛西威互助研发 L3 级别自动驾驶技能，并宣布将在 2020 年内实现量产。同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的海内车企还包含奇点、奇瑞、一汽等。
预计将搭载 L3 自动驾驶的小鹏 P7(参数|图片) 「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个口号来自吉祥研究院。在本年 4 月 13 号宣布成为杭州亚运会官方汽车服务互助火伴的发布会上，吉祥也同时暗示 2020 年将会在全球范畴内量产 L3 车型，在 2022 年杭州亚运会期间提供最高 L5 级此外自动驾驶接驳车。
L3 于传统车企来讲是彻彻底底的局势所趋，这也让「特斯拉不做 L3」这一点显得特别与众分歧。但除去特斯拉自己的特立独行以外，我们又有没有想过，或许是 L3 这一个尺度自己就有值得商榷的处所？
目前世界上对自动驾驶 L0-L5 的分别，主要源于 SAE（美国工程师学会）的分级。各个级别对自动驾驶的界说，从 SAE 制定之初就没有怎么改变过——但界说的描述是微调过的。 为了让自动驾驶的分级更直观易懂，2018 年 6 月，SAE 发布了自动驾驶分级尺度的新版视图。在这一版本的视图中，L0-L2/L3-L5 被分成为了两个大类，而分类的依据只有一个——在自动驾驶功能开启时你是否必要连结驾驶状态。
上图为旧版本，下图为新版本 和老版本的分级视图相比，新的视图使得自动驾驶的级别变得更清晰可辨，但也让 L3 这一级别自动驾驶的特殊性显得尤为扎眼。 首先，依照 SAE 的大类分别，L3 自动驾驶与 L4/L5 一样界说为，L3和L4的开启前提同样是「满足所有限定场景条件」——从这几点上来看，在SAE的逻辑里面 L3 甚至不比是 L2 的进阶版，而更应该是 L4 的弱化版。 然而 L3 与 L4 相比有一个关头的区分点：当系统提示时，驾驶员必需立刻全权接收标的目的盘。这也是我们觉得 L3 实用性值得商榷的基本原因。 凭据 SAE 的分别，L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的平安责任分别是很是明确的。L0-L2 是纯洁的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住标的目的盘，除非车辆泛起妨碍，不然平安责任的承当者在于人类；而 L4/L5 的界说是「不强制人类操纵」，意味着机械自己承当平安责任。
但 L3 的操纵逻辑正益处于两种尺度的中间。 在特定的场景之外，L3系统会接纳「提示驾驶员接收」的方法移交车辆节制权——然而从系统发出提示，到驾驶员真正接收的这段时间内，人类和机械两种责任主体实际上同时存在于驾驶进程中。也就是说，L3 在实际应用中反而将自动驾驶的问责机制繁杂化了。 繁杂的责任主体会带来一个后果——产生事故之后确定承当者的进程会变得远比 L0-L2/L4-L5 繁琐。用蟹老板的原话说，「因为 L3 在操纵上本就是反人类的」。 L0-L2 作为「高档辅助驾驶」，其本色意义在于减轻司机在驾驶进程中的包袱，说白了就是「让你开起来没那么累」。而一旦系统允许铺开标的目的盘，司机从高度集中的驾驶状态中离开出来之后，要从新打起精力接收车辆，必要很长的反响时间。 这大要率也是奥迪 A8 只敢开放「拥堵领航」这一 L3 场景的主要原因，在现有技能条件下，但若开放全速域的 L3 功能，一旦高速路段泛起事故，从系统提示到防止事故的距离时间基本不足以让司机完成「玩手机-把标的目的盘-成功出险」全进程。 对了，现有技能条件，指的是人类反射弧目前的反响速度，因为确保 L3 平安性的关头因素不是厂商技能能力的凹凸，而是你在系统甩锅的时候接不接得住。
从上一个章节我们大要能够总结出这么个事理：L3 并不是「铺开标的目的盘」的质变，而是「限制场景」的量变。 正如奥迪把新一代 A8 的 L3 场景限制在都会拥堵路段，但若某个车企提出「我们推出了让你在人行道前 100(参数|图片) 米，时速 30 千米以下铺开标的目的盘的 Passenger Pilot」，那么这个也能够叫做 L3，哪怕它只是个 P。 自动驾驶真正的质变，我们认为起码要从 L4 算起。因为只有 L4 以上的自动驾驶，才真正革去了「人类」在出行环节中的主导地位，并完全重塑了汽车行驶的操纵逻辑——特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的欲望，而是直奔 L4而去，我们认为原因也在于此。
仍是从加强召唤这个功能说起。 行将在这个月 16 号大规模推送的加强召唤，是一个完整的 L4 场景。但若只讨论这个功能自己，我们无法描绘一幅完整的特斯拉自动驾驶蓝图。至于 Navigate on Autopilot，彷佛也只是特斯拉在 L2 级别辅助驾驶上迈出了一大步。
自动驾驶这项技能，满打满算也只成长了 10 年，不及手机的 46 年，也没有小我电脑 38 年来的要久。即便是激进如特斯拉，也只是在拼图两块相互不相连的部门上各下了一子——但但若有朝一日这两个处所能连起来呢？ 回到上面 SAE 对 L4 级别自动驾驶的界说：「场景限定的全自动驾驶」，加强召唤属于「泊车场」这一限定场景的 L4 功能。而完整的出行场景，本色上就等于多个限定场景的叠加。 包含奥迪率先量产的拥堵领航 Traffic Jam Pilot，但若完全不必要人类掌握标的目的盘，就正好是 L4 界说功能之一的「都会领航 Urban Pilot」——而都会领航+加强召唤，则正好是完整的自动驾驶都会低速出行场景。
沃尔沃的无人出租车观点车 这个场景，马斯克很早之前就已经想到了（用他的原话说应该是 2016 年 10 月就已经确定了），而且在 4 个月之前提出了详细的规划——Robotaxi。 Robotaxi 分成两种，车主同享和特斯拉自营，车主同享这一部门与本文瓜葛不大，暂且不表，我们来聊聊特斯拉自营。
在 4 月份 Autopilot 硬件 3.0 的发布会上，马斯克这样说：「到了来岁年底，我们会起头测验考试制造没有标的目的盘、没有踏板的 Robotaxi。久远一点来看，3 年之内，我们能把 Robo Taxi 的造车本钱下降到 2.5 万美元」。 说这一段话之前，马斯克这样描述特斯拉的自动驾驶目标：「我们将会在本年年内告竣功能上满足全自动驾驶。然后我们但愿能在来岁二季度的时候，可以允许车主不再握住标的目的盘，不消再看后视镜，这是第二阶段——驾驶员信心上告竣全自动驾驶。最后，我们会争取在来岁年底，让羁系层面铺开全自动驾驶，这是最后一步」。 尽管马斯克跳票成瘾，但特斯拉在自动驾驶上的商业逻辑，依然是清晰得使人咂舌：逐步推出 L4 级别自动驾驶场景功能→将单一的功能归并玉成自动驾驶模式→劝服羁系部分铺开自动驾驶模式的法令限制→推出无需标的目的盘和踏板的低本钱运营车辆。
但若说从 2016 年 10 月份起头，只要马斯克提起自动驾驶就会成为舆论的靶子，那么在 Waymo 成功吃螃蟹、Optimus Ride 紧随其后的成功例子面前，至少美国羁系部分已经不再是 L4 级别自动驾驶的绊脚石——甚至于奥迪 A8 的 L3 功能都无法在美国开启，而 L4/L5 级此外路试却在美国大开绿灯。 电动星球注：从北京时间今天起头，Optimus Ride 将在纽约布鲁克林的 Navy Yard 园区投放 L4 级别全自动驾驶的园区接驳车。Navy Yard 由美国最古老的造船坞改建而来，每个月欢迎跨越 16000 名游客，同时有跨越 10000 名员工在此就职，是布鲁克林的经济中心，纽约的创意工业中心。
尽管再次迟到了 4 个多月，但特斯拉自动驾驶蓝图的第一步总算是迈出去了。
一流的企业满足需求，伟大的企业缔造需求——这句话在自动驾驶领域同样好使。 在 L2 时代，有不少车企都拿出了足够良好的解决方案。包含我们测试过的蔚来 NIO Pilot 和小鹏 Xpilot，另有尚未彻底入华但声名在外的日产 Pro Pilot 和通用 Super Cruise，实用性都与 L2 时代的 Autopilot 在昆季之间。
甚至于，我们也不思疑在将来的 L3 时代，一样会有冷艳的产物面世——即便我们依然对 L3 的逻辑持保存意见。 可是，到底是继承减轻驾驶者的包袱，卖出更多的汽车重要，仍是以不必要驾驶者的产物思维，完全刷新人类出行方法更重要？ 二者的相差，其实只在于一个选择之间。现在的光明依旧不足以让我们看清前路，但有些冒险者的足迹却能够给我们指引标的目的。 |
