2022年，“行泊一体”成了智能汽车行业最热门的话题之一。前装量产公司、L4企业等各路玩家纷纷入局。一方面追求极致性价比，将行泊一体方案“下沉”至10万元左右的车型；另一方面在大算力行泊一体领域“秀肌肉”卷算力、堆硬件，为高阶智能驾驶乃至之后的 L3 级自动驾驶留出冗余。技术变革带来供应链格局的转变，在这个火热的赛道之中，本土Tier1或将弯道超车。 行泊一体为何会出现？ 2019年，小鹏P7装载了号称首次在国内上车的英伟达Xavier 芯片，同时集成了“行车+泊车”功能，在国内打响了“行泊一体”第一枪。 何谓行泊一体？ 行泊一体架构的出现恰逢整车电子电气架构从分布式向集中式演进，软硬件的解耦破除了传统“黑盒”模式的瓶颈，也由此带来了行车和泊车融合的机会。 在此之前，市面上大部分车型采用的是分离式域控制器，行车功能只能调用行车的芯片和传感器，比如前视相机、毫米波雷达，泊车功能只能调用泊车的芯片和传感器，比如鱼眼相机、超声波雷达。这就会出现资源浪费的问题，当一套系统运转时，另一套的硬件就闲置。 行泊一体方案则将行车、泊车控制器集成在一个域控制器里，既能充分利用算力，又能降低硬件复杂度，从而降低自动驾驶成本。 除成本控制外，行泊一体方案还能实现传感器复用，例如自主代客泊车可用行车系统的前向摄像头识别远距离物体，补充泊车系统环视摄像头的感知缺陷。 这就使得高阶智能驾驶功能（如自动变道、上下匝道、记忆泊车、代客泊车等）能在中低端车型上实现，有助于车辆的终端销售。 作为既能从结构上有效降低成本，又能大幅提升行泊车性能的解决方案，行泊一体很快成为智能汽车市场最火爆的话题之一。 主机厂都迫不及待地想赶上行泊一体的趋势，目前理想L9/L8、上汽荣威RX5、吉利博越L等诸多车型都已实现行泊一体域控方案的搭载与量产落地。 有业内人士表示，主机厂都“恨不得明天就量产”，在时间上，以前单个L2功能项目的工期是9个月，现在行泊一体项目这么多功能也是9个月。 据相关数据显示：从2023年开始，行泊一体方案的新车前装搭载量将快速进入上升通道，前装同时搭载行车+泊车功能的乘用车上险量有望突破300万辆，其中，行泊一体域控方案占比将超过60%。独立泊车控制ECU或将成为历史。 各路玩家入局 庞大的市场需求之下，行泊一体解决方案已经成为各供应商布局的焦点，据不完全统计，目前已经有20多个自动驾驶等相关领域的公司发布了行泊一体解决方案。 |
