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严苛的车规级测试尺度的暗地里，除了漫长的测试时间，巨额投资是一个更现实问题。 文｜彭苏平 业内对高档别自动驾驶的预期又下降了。 近日，通用汽车旗下自动驾驶技能公司Cruise首席执行官丹?阿曼（Dan Ammann）发布了一则长篇博客，博客内容表示，Cruise将推迟本年年底推出无人驾驶出租车的规划。 Cruise是自动驾驶行业中的头部公司，在通用汽车、本田汽车、软银等股东的支持下，Cruise融资规模领跑全行业，估值高达190亿美元，其一举一动都备受存眷。 Cruise正在尽力推进自动驾驶的商业化落地，丹?阿曼从通用汽车总裁一职调任Cruise正是出于这一斟酌。依照规划，Cruise将在本年实现自动驾驶的商业化落地，但从目前环境来看，这一规划会向后延迟。 丹?阿曼在博客中暗示，出于机能和平安方面的斟酌，Cruise必要大幅增加测试里程，才气进一步应用其自动驾驶技能。而事实什么时候向公家推出无人驾驶出租车，无论是丹·阿曼，仍是近期加入投资者集会的通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra），都没有给出确切的时间表。 无人驾驶出租车是各大自动驾驶科技公司争相结构的“赛道”，作为自动驾驶技能商业化落地的重要标的目的之一，无人驾驶出租车也是当前查验各大公司自动驾驶技能水准及应用前景的隐形标尺。 此前，一级供给商安波福、google母公司旗下Waymo、网约车平台Uber都分歧水平地结构了无人驾驶出租车业务，特斯拉等更多企业也在这个领域跃跃欲试。但从各企业的运行环境来看，即使率先结构了，也只是跑在了漫长的“试验”道路上。
业内再次泛起了关于长尾问题的讨论，即在根本行驶问题之外的，更多琐碎的、但必需解决的难题，这又将是一段“长跑”。安波福一位内部人士奉告智库君，在公司的无人驾驶出租车项目团队中，只有20%的时间用于改善自动驾驶的根本行驶问题，而剩下80%的时间则要用于解决那些长尾问题。 无人驾驶大规模应用的愿景或许比想象中更难实现。“以单车智能为主、重激光雷达式的自动驾驶，已经走到了十字路口。”一位海内自动驾驶从业人员对智库君感伤。 无人驾驶出租车延迟推进 Cruise推迟无人驾驶出租车的规划主要掣肘于技能的进一步验证。丹?阿曼在博客中对此的详细表述是：“为了到达在旧金山摆设彻底无人驾驶服务的能力，我们必要晋升测试与验证程度，但这将让我们无法在本年年底前摆设完无人驾驶的服务。” Cruise在自动驾驶方面已经进行了长时间的测试。在加州交管局发布的2018加州自动驾驶测试陈述里，Cruise排名领先，在测试车数量方面跨越Waymo排名第一，在测试里程方面则排名第二。 不外，去年Cruise的测试进度并未到达其目标，上述陈述显示，Cruise去年全年在加州的总测试里程不足45万英里，远低于其每月100万英里的预期。 不外，在自动驾驶领域推进速度不及预期的，并不是只有Cruise一家。实际上，走在Cruise之前的一些自动驾驶公司，也碰到了一些难题。近期，安波福负责美国工场团队的韦峻青在接受媒体采访时坦言，“安波福对付L4自动驾驶的投入已经做好了持久筹备，这个时间段可能至少长达十年。” 安波福的前身是大型汽车零部件供给商德尔福公司，2017年德尔福气拆出动力总成业务后改名为安波福，专注智能网联、自动驾驶方面的技能研发。安波福在相关领域积聚了相对丰硕的经验，已经率先在美国拉斯维加斯与网约车服务商Lyft互助推出了自动驾驶网约车服务。 但目前为止，该服务本色上还只是一项测试。此前，安波福公司亚太区总裁杨晓明在接受智库君采访时指出，运营是为了给自动驾驶技能提供更多的场景积聚。“但若自动驾驶车辆只是停留在封锁场所测试技能，这对将来出行方法变化的意义不大。” 而从自动驾驶“商业化”的角度，现在推出的无人驾驶出租车也只是个出发点。上述安波福内部人士对智库君暗示，有些问题只有在实际运营中才会表露，它们也是以后现实道路中可能遇到的问题，因此还要耗费大量的时间、精神去解决。
从试运营到大规模运营，各大公司的时间线或许要进一步放宽。 究竟上，早在去年，Uber在这个领域的履历便给行业蒙上了一层暗影。2018年3月，Uber的自动驾驶车辆在亚利桑那州产生一起致命事故，今后其自动驾驶业务进入低谷，直到去年年底才重启有限测试。 尔后，Uber在自动驾驶领域守旧了不少。据Uber ATG的首席科学家Raquel Urtasun最新的言论，自动驾驶汽车什么时候泛起还不清楚，而规模化应用可能必要更多的时间。 在此布景下，Uber本年4月开放了其自动驾驶平台，拟接入更多像Cruise这样的自动驾驶企业。从技能的激进介入者，到甘愿宁可做平台，Uber的态度显示，自动驾驶行业的壁垒多高。 商业化可选路径 从几家率先运营无人驾驶的企业来看，长尾问题已经成为业内的配合挑战。 依照车规级尺度，自动驾驶必要完成80亿英里的实际道路测试，而目前，行业里程数最多的Waymo的实际测试里程，也才到达1000万英里，只是这个尺度的1/8000，80亿英里相当于“让100辆车行驶400年”。 业内生怕没有哪家公司可以跑完这个里程。于是，安波福等企业正在探索一些新的路径，来完成自动驾驶技能的验证，比方“仿真加实测”：将80亿英里的测试分化为8000亿千米的仿真测试和8亿英里的真实测试。 最近，安波福与宝马、奥迪、大陆团体等11家企业一起，发布了《自动驾驶平安第一》白皮书，在自动驾驶汽车的设计、测试方面提出了上述建议。不外，这套建议可否取得业界和学界的承认，还尚需察看。
严苛的车规级测试尺度的暗地里，除了漫长的测试时间，巨额投资是一个更现实问题。超过式的高档别自动驾驶几近已经成为了“烧钱”行业的典范，现在，没有任何一家自动驾驶科技公司可以红利，甚至在成长早期，业内也看不到它们红利的可能。 以Cruise为例，作为当前得到融资最多的自动驾驶技能公司，其本年上半年的收入总额为5000万美元，开消则高达5.53亿美元，总体吃亏5.03亿美元。 除了通用汽车、本田汽车等业内金主的支持，实际上通用汽车自己在自动驾驶方面是“两条腿走路”的结构：一方面是Cruise的超过式路径；另一方面则是以Super Cruise驾驶辅助为代表的渐进式路径，后者将率先在量产车型上应用，在晋升车辆附加值的同时，反哺通用在自动驾驶方面的投入。 实际上，很多企业在高档别自动驾驶的研发进程中，也在当前可落地的项目普遍结构。比方，安波福除了美国拉斯维加斯的无人驾驶出租车之外，也在新加坡作为“项目开发商”，介入了本地一个包含自动驾驶在内的伶俐都会项目。 在中国市场，更多企业则将主要精神放在了可以更快量产的智能驾驶辅助系统的研发上。别的，基于中国市场路况繁杂、当局运营公路较多等环境，不少企业认为，外企更多采纳的“单车智能式”的自动驾驶本钱昂扬，技能上也不容易实现，相比力而言，“车路协同”的自动驾驶解决方案更好落地。 目前，海内多家车企已在智能驾驶、车路协同方面进行结构，很多外资企业也针对中国市场加大了智能网联领域的结构，包含通用汽车这样的主机厂，也包含大陆团体这样的供给商。 |
