天下网商记者 王安忆

自动驾驶技能，因富有科幻色彩而博得媒体青睐，也因此成为公共眼中的明星技能。这很容易让人发生一种错觉，恍如机械从人类手中完全接收标的目的盘的那一刻已变得指日可待。

然而，跟着特斯拉——这家最早将“自动驾驶技能”大规模落地的明星公司陷入一系列查询拜访与讼事，人们也许终将明白，完善靠得住的自动驾驶到底离我们另有多远。

近日，美国汽车平安中心透露，正在斟酌联手美国消费者庇护组织、美国联邦贸易委员会和加州汽车经管局对特斯拉自动驾驶技能开展查询拜访。

查询拜访的起因，是本年3月产生在美国的一起车祸，特斯拉车主Jeremy Banner在使用特斯拉自动辅助驾驶系统Autopilot时产生车祸身亡。事故产生后，车主家眷已经告状特斯拉，这也是三个月来特斯拉因自动驾驶车祸招致的第二告状讼。

用生命试错的自动驾驶

据不彻底统计，全球至少已有4名特斯拉车主在使用Autopilot系统时死于事故，而第一起致死事故恰恰产生在中国。

被认为是全球首例“自动驾驶”致死车祸

2016年1月20日，一辆处于自动驾驶状态的特斯拉Model S(参数|图片)，在京港澳高速邯郸段与火线道路清扫车产生追尾事故，司机不幸身亡。而这起事故，也被认为是全球首例“自动驾驶”致死车祸。

同样在2016年，美国人Joshua D. Brown 驾驶一辆处于Autopilot模式下的特斯拉 Model S ，在佛罗里达的一个交叉路口，与火线一辆处于横穿公路位置的拖挂货车相撞，致使其不幸丧生。

黄伟伦驾驶Model X(参数|图片)时撞上路中间的水泥隔栏并动怒

2018年3月，38岁的苹果工程师黄伟伦(Walter Huang)在加州高速公路上驾驶一辆特斯拉Model X行驶时撞上路中间的水泥隔栏并动怒，致使他就地死亡，失事时，车辆同样开启了Autopilot系统。

Banner驾驶Model 3(参数|图片)产生车祸的现场

本年3月，50岁的Jeremy Banner在美国佛罗里达高速上驾驶Model 3轿车时，未能实时刹车或者转向以避开一辆挂着泊车标志的半挂车，因而产生车祸致其死亡。行驶记实显示，两车相撞前10秒，也启动了Autopilot系统。

和Jeremy Banner的家眷一样，黄伟伦家眷同样对特斯拉倡议了诉讼，原告律师在声明中暗示，事发时特斯拉的系统误读了车道线，未能发明水泥断绝墙，不仅未能实时刹车，反而加快。

原告律师声称，特斯拉哄骗客户真实驾驶来对其系统进行测试，致使黄妻失去了丈夫，两个孩子失去了父亲。罹难者家人但愿通过诉讼，避免这种惨剧再次产生在其他特斯拉车主的身上。

黄伟伦的家人还提到一点，正是特斯拉对其自动驾驶系统的营销，让死者对该技能的机能发生了强调的印象。

言过其实的自动驾驶

特斯拉Autopilot系统于2015年10月首次推出。凭据美国国度道路交通平安经管局(NHTSA)和汽车工程师学会(SAE)对自动驾驶系统的分级尺度，L1和L2算辅助驾驶 (ADAS)，L3以上才气叫自动驾驶，而这套系统充其量只能算是L2级。

其他汽车厂商也有雷同的技能，好比凯迪拉克的超等巡航(Super Cruise)和奥迪的塞车试驾(Traffic Jam Pilot)等，这些系统在很是有限的环境下，会允许驾驶员暂时把手从标的目的盘上拿开，但都要求司机在告急环境下做好当即接办节制的筹备，所以没有哪些传统车商会将ADAS冠以自动驾驶之名，包装成卖点加以营销。

然而，特斯拉自出生之初，便以续航里程和自动驾驶作为产物卖点。特斯拉一度将Autopilot系统同等于“自动驾驶”，在特斯拉官网及鼓吹中，不乏有司机双手脱离标的目的盘的照片，以示“自动”。

特斯拉中文官网将“自动驾驶”的表述变为“自动辅助驾驶”

直到产生致死事故之后，2016年8月16日,特斯拉中文官网才将“自动驾驶”的表述变为“自动辅助驾驶”，同时要求贩卖人员严格将这一系统表述为驾驶辅助系统。

在标的目的盘上放一瓶水就能让警报闭嘴

听说，Autopilot系统还格外增加了新功能,当检测不到司机双手施加在标的目的盘上的阻力时,便会向驾驶者发出警示。可很快有人发明，一瓶水就能让警示闭嘴。而《华尔街日报》报导称，特斯拉Autopilot团队斟酌过要加个眼球追踪系统，却被马斯克等高管以本钱过高为由驳回。

自动驾驶平安性被强调

尽管“自动驾驶”酿成了“自动辅助驾驶”，可特斯拉仍在努力给人制造印象，是主被动平安和自动驾驶技能让特斯拉正酿成世界上最平安的汽车，为此他们还发布过4个Autopilot自动驾驶平安陈述。

最新的2019年Q2(参数|图片)陈述显示，在Autopilot开启的环境下，事故频率为每327万英里（约523万千米）产生1起；在未开启Autopilot但启用了主动平安系统的环境下，事故率为219万英里（约350万千米）1起；而Autopilot和主动平安系统均未开启的环境下，则每行驶141万英里（约226万千米）就产生1起。而在NHTSA包含美国所有车辆的这项数据，则是49.8万英里（约79.7万千米）。

数据暗地里的潜台词是——特斯拉远比普通车辆更平安，而开启Autopilot的特斯拉，又远比未开启的特斯拉更平安。

然而，也有人一针见血指出，由于Autopilot使用的情况大多在高速路上，大大都特斯拉车主在都会中依然选择本身驾驶，而都会中产生的交通事故恰恰相对高速路况要多的多，因此这些数据并无足够的说服力。

这也是死者家眷出离愤慨的处所，为什么特斯拉要在自动驾驶技能尚未成熟的阶段，便一意鼓吹其技能的“平安性”，这等于将“试错本钱”推给了消费者，何况这仍是动辄要用生命买单的毛病。

激光雷达真的能够省吗

一直以来，特斯拉低本钱的自动驾驶技能都饱受争议。

好比，业内主流的自动驾驶方案，通常离不开激光雷达的辅助，可是马斯克却一直对激光雷达持有“成见”，批评激光雷达就像一根手杖，会阻碍公司向全自动驾驶成长。

直至本日，马斯克仍认为：视觉方案已经足够平安，只有傻瓜才会用激光雷达。

但是2016年产生在佛罗里达的那起致命车祸中，特斯拉最终认可，由于天空布景过于豁亮，Autopilot的摄像头将拖挂货车的白色车身误认为是天上的白云，而雷达系统则把高峻的车身当做了悬空的路标。

佛罗里达致命车祸现场的示意图

要知道，在2014年特斯拉车型搭载的第一代Autopilot系统中，硬件主要包含：1个前置摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波传感器、处置器芯片和机械视觉辨认芯片NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3(参数|图片)。

这套系统主要寄托雷达来规避路上的其他车辆。雷达长于检测移动目标，但缺乏角度辨别率，难以区分横穿马路的卡车或者是吊挂在路上的路标，因此它们往往会疏忽静止的物体。

雷达容易疏忽静止的物体

而其他大大都致力于全自动驾驶技能的公司，广泛使用激光雷达传感器作为摄像头和雷达的弥补。

通过激光雷达发射的激光束，并丈量激光束反弹必要的时间，然后在车辆周围构建一个三维点云，就能更易地探测到大型车辆。

不幸的是，具备足够射程和靠得住性的激光雷达必要耗费数万美元，即使是特斯拉，也没有信心让消费者为这项昂贵的设备买单，这也是不少自动驾驶公司至今无力将技能大规模落地的重要制约因素。

二代系统仍存致命缺陷

出了事，总要有人背锅。

2016年佛罗里达州那起事故后，马斯克立刻改换了芯片供给商——丢弃以色列草创企业Mobileye，从昔时10月份起，新车都改用英伟达的GPU作为Autopilot的焦点处置器。

2016年10月，特斯拉推出了第二代Autopilot系统，硬件最高可进级到8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波传感器——固然仍是没有激光雷达。

但是在黄伟伦遭遇的那起车祸中，Autopilot系统“误读”了道路上的车道线，没有检测到中线，也没有刹车，而是将车向左转弯，加快撞上了水泥断绝带。

在黄伟伦家人在向加州法院提交的诉状书中称，特斯拉车型在贩卖时宣称其配置了最先进的技能，但实际上缺乏平安系统，好比自动告急制动系统。

在Youtube上，一名特斯拉车主在一个与车祸产生地雷同的路口拍摄了一段使用Autopilot辅助驾驶的视频。

车子沿着车道左侧的标线为基准在行驶

该车主启动了Autopilot，双手脱离标的目的盘，视频中也能够看到，车辆会提示车主的双手必要握住标的目的盘。视频最后10秒摆布，Model S沿着车道左侧一条很是清晰的标线为基准在行驶过弯。

“撞”向断绝带前车主实时刹了车

3秒后，路况产生了变革，火线泛起一个岔道口，而那条左侧标线已经成了匝道的右侧车道线。Autopilot并没发明异样，仍然以这条标线作为基准高速行驶。此时，车辆已经偏离了轨道，驶入匝道口的缓冲分开区，“撞”向断绝带，所幸车主实时进行了告急刹车的干涉干与。

系统“要求”车主手动驾驶

特斯拉确实常常提醒司机，在驾驶时必要时刻寄望Autopilot，其车主手册上的提示称：在开启自动辅助驾驶系统后，驾驶仍必需把握标的目的盘，并做好随时接收驾驶举动的筹备。

可既然如此，特斯拉为什么还要频频夸大他的“自动驾驶技能”，以及“自动驾驶技能”的平安性更胜一筹呢？

彻底自动驾驶还很遥远

从2016年1月起头，马斯克就起头预测特斯拉汽车大约两年内就可以实现全自动驾驶。

本年4月的特斯拉自动驾驶开放日上，特斯拉发布了一系列全自动驾驶产物，此中最使人瞩目的是FSD (Full Self-Driving computer)芯片，马斯克声称英伟达Xavier芯片功耗是FSD的7倍，本钱也是7倍，但FSD的神经网络加快机能，倒是Xavier的7倍。

彻底自动驾驶硬件，很快又登上特斯拉官网首页，成为新的一大卖点。

马斯克甚至许诺，最快来岁年中，路大将会有100万辆拥有全自动驾驶能力的特斯拉电动车，特斯拉还会推出自动驾驶出租车服务“Robotaxi”，届时车主能够进献本身的车辆，通过Robotaxi每年能够获利三万美元。

可到了7月中旬，美国科技媒体Information报导，说最近几个月，特斯拉Autopilot软件团队离任的高管及工程师多达11人，占该团队总人数的近10%，因为马斯克彻底不得意彻底自动驾驶的进度。

至于马斯克描述的自动驾驶出租车愿景，除了自动驾驶技能以外另有另一个紧张障碍——质量和售后服务。

本年5月，据《举世时报》报导，总部位于四川省的高端叫车公司神马专车在纽约时代广场租用三块告白牌，向特斯拉提出“修不修”“赔不赔”和“认不认”三问，表达其不满。

据神马称，自2016年买进278辆特斯拉以来，跨越20%的车辆陆续泛起电机妨碍，妨碍多发已直接影响神马专车的正常运营，直接致使公司经济损失近100万美元。并且特斯拉的问题不仅在于其汽车存在质量问题，还在于其售后服务“使人不得意”。均匀每修一次车，会耗时45天摆布。

因为同样的原因，瑞典和新西兰的两家出租车公司，甚至不能不宣布破产。显然，这些公司也为试错支出了昂扬的价格。

言反正传，彻底自动驾驶离我们到底另有多远？没人敢像马斯克那样给出确切的许诺，所以大师都在讲自动驾驶的故事，特斯拉讲得最生动。