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作者 | 黄浴，奇点汽车美研中心总裁兼自动驾驶首席科学家 编纂 | 夕颜 出品 | AI科技大本营（ID:rgznai100） 最近一个月，有关自动驾驶的新闻层见叠出，也是少有的热闹。 先说正面的吧。 激情的焰火 ▌传感器之争 2019 年 7 月，美国加州硅谷的创业公司 Luminar Technologies 新融资 1 亿美元，到目前它总共已经筹集 2.5 亿美元，同时发布新的“Iris”激光雷达平台，该平台能下降激光雷达出产本钱。 在自动驾驶系统的传感器设备，激光雷达一直有代价昂贵的问题，同时其 3-D 数据获取的精度和容易性是以往摄像头系统和毫米波雷达系统所不克不及对比的。目前 Luminar 也是激光雷达公司融资最多的，跨越了之前的市场第一 Velodyne 公司和曾经的融资第一 Quanergy 创业公司。这也是目前以摄像头视觉为主和激光雷达为主的两个分歧解决方案之争在资本市场的一点反应。
（图源：Luminar Technologies 官网） 尝到自动驾驶第一块“肉”的 Velodyne，昔时在 DARPA 的自动驾驶竞赛中靠着其 64 线激光雷达产物一举成名，而现在已显得后劲不足；前不久据说要赴纽约纳斯达克 IPO，投资人已是显得不耐烦了。而另一个激光雷达公司 Quanergy 去年被 Bloomberg 爆出技能问题，尽管全力诠释，没有强有力的产物进行证明，人们很难撤销心里的疑云。 ▌自动驾驶的头部效应 同时，德国公共汽车公司一直没有确定的自动驾驶方面海外投资终于有告终果。此前据传曾提出想收购湾区一家 L4 自动驾驶创业公司 Aurora，但被回绝。这次，它向福特汽车公司的自动驾驶自力子公司 Argo.AI 投资 26 亿美金，估值到达 70 亿美元。 而目前公认的、自动驾驶技能仅次于google自动驾驶自力子公司 WayMo 的通用汽车自动驾驶自力子公司 Cruise Automation 在同一个月宣布，美国外资投资委员会（CFIUS）已经批准日本软银团体（SoftBank Corp）对其价值 22.5 亿美元投资（分两批，第二批 10 亿美金等量产而定）。 有一点反面谐的声音是，由于中美贸易和技能摩擦不竭进级，美国也越来越存眷软银团体与中国公司的瓜葛，据称批准这项投资的条件是软银将被彻底制止使用 Cruise 的技能。究竟上，在 2019 年 5 月，Cruise 方才得到新一轮总计 11.5 亿美元的融资，投资方包含 T. Rowe Price Associates、本田（Honda）、软银愿景基金及其母公司通用汽车，使其估值到达 190 亿美元，在自动驾驶领域仅次于google Waymo（投行摩根斯坦利给其估值 1750 亿美元，投行杰富瑞认为其估值可达 2500 亿美元）。
（图源：Cruise Automation 官网） 2019 年初另有两个重大的很振奋人心的投资信息：一个是 2 月份无人送货创业公司 Nuro（合伙人都是google自动驾驶团队主干，朱家俊和 Dave Ferguson）从软银拿到了 9.4 亿美金的融资，估值到达 27 亿美元；另一个也是 2 月份，L4 自动驾驶全栈创业公司 Aurora（三个合伙人划分来自 Uber、google和特斯拉）拿到 5.3 亿美金的风险投资。 在自动驾驶的资本市场，头部效应越来越明显。
Nuro，图源：Nuro 官网
Aurora，图源：Aurora 官网 ▌熬过来的 Uber 自动驾驶 ATG 在自动驾驶领域，要说最有新闻的公司应该是美国网约车公司 Uber。2016 年 8 月，它以 6.8 亿美金的天价收购仅仅成立半年的商业大货车自动驾驶创业公司 Otto 后，就一直处于新闻漩涡之中。之后，史上第一个自动驾驶技能诉讼案因此而起：2017 年2月，google Waymo状告 Otto 开创人 Anthony Levandowski（原google自动驾驶部分 CTO）盗取了激光雷达技能，而到了 2018 年 2 月，仍是 Uber 被迫以 0.3% 的股分抵偿息争，并且还要接受被技能监察的“羞辱”。 其实，原本 Uber 和google是互助瓜葛，google曾在 2013 年 8 月投资 Uber 的 C 轮融资 2.8 亿美元；但是 Uber 那时的 CEO 和开创人 Travis Kalanick 心里，却想的不是那么“简略”，他随后就下定刻意成立本身的自动驾驶团队。 2015 年 Uber 到匹兹堡的 CMU 大学起头挖人，机密成立了自动驾驶部分 ATG，昔时 5 月挖了近 50 名顶尖的机械人科学家。同时，Uber ATG 自动驾驶车在匹兹堡上路测试，同年 8 月还在市中心起头了自动驾驶车的搭客试坐。要知道，这比2017 年 4 月google Waymo 在凤凰城的搭客试坐 “初期乘坐规划（early rider program）”早了 1 年半还多，差的是车队规模小多了（仅 100 多辆，而google已经有 500 辆）。
Travis Kalanick 和 Anthony Levandowski （注：google在意识到和 Uber 互助瓜葛“决裂”之后， 2017 年 5 月就和 Uber 的竞争敌手，美国第二大网约车公司 Lyft 进行互助。很是有趣的是，彷佛也是雷同的“思路”， Lyft 在和google宣布互助之后，随即成立了本身的自动驾驶部分 Level 5。） 所谓“一波未平，一波又起”。2017 年 8 月，在赶走 CEO 和开创人之后，Uber 的新 CEO 终于确定，原在线旅游公司 Expedia 的 CEO，性格温和的 Dara Knosrowshai 上任了。听说，Dara 上任以后为 Uber 上市铺平道路，曾想解散自动驾驶部分，但在匹兹堡 ATG 一番考查之后，他觉得能够学google，传言规划 18 月之后让自动驾驶起头试运营。 成效，出了一个“大”新闻。 2018 年 3 月，Uber 的自动驾驶车在美国亚利桑那州坦佩市三更撞死了一个横穿马路的流离女，这是第一起自动驾驶车撞死人事故，“一时掀起千层浪”。 要知道，之前 Uber 在没有得到加州测试牌照的环境下偷偷测试，成效在“闯”了红灯之后被加州 DMV（灵活车驾驶经管处） 告诫，赌气跑到对它政策优惠的亚利桑那州测试（注：不要诧异，google、Cruise 和 ME 自动驾驶车辆在测试时都产生过闯红灯的事情）。刚起头，坦佩市的差人局长仍是出来讲，是流离女的责任。可慢慢地等事故现场的一些环境暴光后，亚利桑那州长直接宣布吊销了 Uber 的测试牌照，Uber 也只能宣布全面停止自动驾驶的路上测试。搞得其他自动驾驶公司也不能不出来声明暂停上路测试。一时之间，Uber 成为了“一锅汤的老鼠屎”。
Uber 自动驾驶测试车祸，图源：公然视频截图 可这不克不及彻底责备 Uber。固然，厥后的查询拜访陈述和结论，也是挺让人感叹：Uber 被宣布无错，毛病在那时车上的平安员。那时指责 Uber 的原因是，当流离女横穿三个车道之后被撞，按那时的行车速度（38 英里/小时），至少 3-4 秒的时间激光雷达应该发明这个障碍，并且车前保险杠的毫米波雷达支持的 AEB 功能也应该发明行人后启动刹车。 提供毫米波雷达的供给商 Delphi 赶忙跑去查抄，成效发明 Uber 自动驾驶工程师把这个功能关了（turn-off）；供给商 Velodyne 也去了，随后宣布，它的 64 线激光雷达发明了障碍物。最有意思的是，Uber 那时只有行车记实仪的视频（包含车外和车内）颁布，其实不是那时用于自动驾驶的车载摄像头数据，但做视觉解决方案的自动驾驶公司，好比著名的该标的目的技能“第一”公司 ME，用公然的行车记实仪数据测了一下，说它家的算法没问题，绝对发明障碍物。一时间，大师都觉得 Uber 自动驾驶技能太“差”了，的确就是“猪”队友。 最后查询拜访陈述发明，Uber 的激光雷达感知模块和视觉感知都时不时检测到障碍物存在，但交融的成效倒是“无障碍物”，最后是无减速地撞上去，人撞成重伤而医治无效的惨剧。平安员被认为有责任的原因是，车内监控视频发明，那时他一直在垂头看工具，当发明撞人之后只留下诧异的脸色，不然在那个行驶速度环境下，踩刹车多半不至于撞死人。 事故的基本问题是什么？不论是单个传感器的感知模块仍是多传感器的交融模块，都没有改变检测是几率统计模型下的“硬”裁决这一究竟。 之前，行业就讹传 Cruise 在三番市的测试车常常被一些马路边伸出来的树枝/花朵搞得停止不前，成效不能不主动提出来帮测试区域的街道修剪树木花卉。要知道，自动驾驶的“计划节制（PnC）”模块有守旧（conservative）和激进（aggressive）的举动模式区别，“感知和定位（Perception & Localization）”模块未尝不是呢？当“激进”的 Uber 闯了大祸，其他“队友”并无出来维护，也是一种悲痛。从某种角度来讲，那时，自动驾驶的“泡沫”是存在的，对此行业没有清醒的认识，“过于吹嘘”的一面就是会泛起“一味打压”的另一面。 尽管如此，Uber 终于挺过来了。期间还关停了商用大货车的自动驾驶研发工作，专注于 Robo-taxi。Uber 在上市之后，2019 年 5 月，分拆的自动驾驶业务 Uber ATG 得到 10 亿美金的投资，此中软银愿景基金投资 3.33 亿美元，丰田和电装（Denso）支付剩余的 6.67 亿美元，这样估值到达 72.5 亿美金。在辛苦耕作 4 年之后，规模有 1200 多人和 300 多辆测试车，累计测试里程 500 万英里，终于喘了口吻。 ▌要做自动驾驶领域“安卓”的baidu阿波罗 回到海内，近期自动驾驶的最大新闻，大要要算 7 月baidu在其开发者大会期间发布自动驾驶开源平台阿波罗（Apollo）5.0。而方才 6 月竣事的 CVPR‘19 大会上，baidu已经发布了全视觉方案 Apollo Lite(参数|图片)，其目的其实不是想丢弃激光雷达或者者多传感器交融的方案，而是将视觉方案阐扬极致，有些和英特尔收购的 ME 公司“对着干”的意思。固然，趁便也和在这个赛道上的英伟达（Nvidia）和特斯拉（Tesla）较量，而在自动驾驶领域这三个美国公司之间恰恰有着扯不清的瓜葛，这个故事在后面的介绍里还会提到。
baidu阿波罗发布时间表 从 2017 年 7 月到现在，baidu Apollo 开源已经有两年的汗青，从最早 1.0 到最新 5.0 版本已更新了 7 次。作者本人从 2016 年参加baidu L4 自动驾驶事业部美研中心，履历了那时发布阿波罗开源平台的进程，当时候，方才参加baidu不久的团体总裁兼首席运营官陆奇归并了 L3 智能驾驶事业部（包含车联网等）和 L4 自动驾驶事业部，随后就作出了这个重大的决议。现在看，昔时要做“自动驾驶领域的安卓”这个愿望是不是实现了？ 首先是baidu宣布 L3 团队将重点从高速转移到了自动停车。在这个标的目的，能够看到海内另一个以商业落地为重点的创业公司 Momenta 近期也宣布了其停车解决方案。与baidu一样，这也是冲着和车企互助去的。技能落地红利显然是此中一个斟酌因素。
baidu L4 自动驾驶车，图源：baidu Apollo 官网 其次，baidu Apollo 宣布要和一汽互助，在 2019 年量产 L3 级别以及 2021 年量产 L4 级此外自动驾驶车辆，这个应该是紧跟通用 Cruise 和福特 Argo 的开发模式。 另外，baidu L4 的测试里程已经到达 200 万千米，并且规划下半年在湖南长沙进行 Apollo Go的自动驾驶试运营。显然，baidu在加速追赶google Waymo 自动驾驶商业落地的步调。 ▌激进的特斯拉自动驾驶 谈到自动驾驶界的新闻和近况，谁能健忘特斯拉？其 CEO 和开创人钢铁侠 Elon Mask 自身就是新闻的制造者（news maker）。就在 2019 年 4 月，特斯拉召开一次和投资人碰头的自动驾驶发布会，会上 Elon 再次说了“鬼话”。固然，他再次否认了激光雷达的路线，上一次他仅仅说架在车顶的激光雷达“太丑”，这回直接说这条路会“失败”。Elon 依据的是其“第一性原理”，就是说人靠眼睛的视觉就能开车。 其实，基本原因是高居不下的本钱问题，让特斯拉敬而远之。那时海内有些媒体直接以“中国XXX被惹怒了”报导，反响也是够剧烈的。另外，Elon又一次宣布“全自动驾驶”将要到来，由于他已经食言屡次，自动驾驶圈里也就没有起太多的波涛。 在这个发布会上，应该注意一下特斯拉人工智能和自动驾驶视觉总监（Director of AI and Autopilot Vision(参数|图片)）Andrej Karpathy 的陈述。他是 2017 年 6 月 Elon 从 Open AI 招来的，此前是斯坦福大学李飞飞传授的高徒，博士生期间就以关于深度学习 LSTM 的博客文章而声名鹊起。存眷他是因为 2018 年 8 月 Andrej 在一个集会的特邀陈述中讲述了软件 2.0 的观点——其实就是端到真个深度学习模型。依照他那时的论述，输入模型是特斯拉车上传感器的数据，即摄像头数据、毫米波雷达数据和 GPS 数据，输出就是车体的节制信号（标的目的盘和刹车/油门）。不外，在这次发布会上，我们看到的是，这个软件 2.0 没有再提了。固然，闪光点是大量数据训练出来的道路预测。 另外，为了证明 Elon Mask 关于激光雷达的论点，Andrej Karpathy 也提供了论据：一是单目摄像头的深度图估量，其实 PPT 显示给出的框图是来自google的论文；二是视觉 SLAM 的成效展示，作为一个方才结业 3-4 年的做基于深度学习图像加注（image captioning）方面论文的年轻博士，能做出来已属不容易。 另有一个陈述者是 Stuart Bowers，工程副总裁，主要讲大数据训练的驾驶举动克隆怎么用在自动换道（automatic lane change）场景上。他是 2018 年 5 月从 Snap 挖来的，之前在 Facebook 干过。
Stuart Bowers 陈述，图源：公然直播视频截图 Stuart 的加盟也阐明了一点，Elon 其实明白 Andrej 缺乏工程经验，必要有人来帮手把 AI 这些算法集成到自动驾驶平台上。不外，传言说 Elon 其实不信任他，这个确实有些像他的气概，之前特斯拉 Autopilot 总监换了好几个。一个是 Aurora 的开创人 Sterling Anderson，走的时候挖了特斯拉的人，厥后被 Elon 告状，庭下息争赔了 10 万美元；厥后挖来了计较机视觉专家 David Nister 博士，他之前是微软 Hololens 的产物总监，以著名的“5-点”算法闻名，不外 David 不是机械学习专家，他过去当过传授，也在著名视觉研究公司 Sarnoff 干过。 David Nister 对特斯拉的最大进献是与 ME “决绝”后创建了一套新的视觉系统。2016 年 5月 7 号，驾驶特斯拉的司机在使用 Autopilot 时玩游戏，随后与一个横向行驶而来的大货车相撞，这是特斯拉 Autopilot 第一次车祸致人死亡。后经查询拜访显示，大货车被当做了“蓝天-白云”。而 ME 的 CEO Amnon Shashua 博士，他同时也是特拉维夫大学的传授，那时指责特斯拉没有见告用户是辅助驾驶，属于误导消费者，所以宣布不再提供新版本支持。 固然，特斯拉厥后仍是产生了多起事故。最紧张的一次是 2018 年 3 月一名 Apple 公司的工程师黄某，他在高速路上驾驶特斯拉时直接撞上分叉路中间的水泥桩上，就地死亡，两边至今还在打讼事之中。
David Nister，图源：LinkedIn David Nister 最终仍是被 Elon 丢弃，他厥后去了 Nvidia 做了自动驾驶部分副总裁。其实当特斯拉和 ME 分离之后，特斯拉选择和英伟达互助，采纳了英伟达的 GPU 计较平台，同时也给英伟达提出了 Autopilot 的一些要求。 昔时和ME 互助之时，Elon 已经偷偷起头研发本身的替代系统，原因是两方算是各怀鬼胎，特斯拉不给 ME 后真个驾驶数据，而 ME 不给特斯拉摄像头的原始数据。当 ME 发明特斯拉在开发雷同系统时，就告诫事后者，这也是日后翻脸的一个原因。（注：英伟达在进入汽车自动驾驶领域之后，显然已经和 ME 形成竞争瓜葛，但 L3 级别以下 ME 占有绝对的市场之王地位。） 这一次，特斯拉故技重演，之前被曝在研制自动驾驶芯片，后在本年 4 月的特斯拉“自动驾驶日”发布会上直接公然了研发的芯片，也就是特斯拉全自动驾驶计较机（full self-driving computer，FSD），已经被用在 Model 3(参数|图片) 车型上，这显然是筹算“踢失落”英伟达这个互助者。开发这款芯片的负责人是从苹果挖来的芯片设计师 Pete Bannon，而之前的 Autopilot 硬件负责人 Jim Keller 已经脱离，去了 Intel 继承开发 GPU 和 AI 芯片。 David 脱离之后，特斯拉挖来了 Apple 的高档总监 、Swift 语言之父 Chris Lattner 博士做自动驾驶软件负责人 。他只在特斯拉待了半年，就宣布离任，厥后去了 Google Brain 部分。其实他对 Autopilot 的软件做了不少修改，只是机械学习方面显得就没那么突出。这也是为什么 Elon 从 OpenAI 请来 Andrej Karpathy 这个深度学习领域的“网红”。
Chris Lattner，图源：LinkedIn 在这次发布会上，Elon 另有一个重要的宣布，就是要做同享出行。他宣称，2020 年将会有 100 万的特斯拉车辆做出租车。Uber 和 Lyft 听了这个动静，估量要跳起来了。其实，之前在 Uber 开创人 Travis Kalanick 想做自动驾驶的时候，曾关联过 Elon 谈互助。有趣的是，Elon 劝他不要做自动驾驶，说这是个很遥远的事。而在这之后，特斯拉却限制把本身带自动驾驶功能的车辆只能在旗下的 Tesla Network 服务（即特斯拉的同享出行服务），而不克不及用于 Uber 等打车服务，现在跟着 Model 3 的销量攀升，以及 Model Y 的投产，谁能确定 Elon 说的远景来岁不克不及实现？ 虽然特斯拉的 Autopilot 只是 L2+ 级此外自动驾驶，还时不时爆出车祸新闻；虽然 Elon Mask 嘴里的“全自动驾驶”何时实现仍是个疑问，但不成否定的是，特斯拉比其他自动驾驶公司利害的处所仍然是数据。2018 年底，特斯拉号称已经采集了 10 亿英里的驾驶数据，而其特有的“影子”模式会提供 Autopilot 和老司机的比拟来提高其自动驾驶算法机能，包含传感器的感知和路径计划等方面。而跟着车队的扩展，这个数据搜集能力也会越来越强。在这次发布会上，Elon 冷笑用仿真模拟数据就像是学生本身出题给本身改卷子。 ▌google Waymo：自动驾驶的排头兵和举旗者 不能不说，但若google Waymo 说本身的无人驾驶技能世界第二，生怕没有哪家公司敢说本身是第一。目前google自动驾驶上路总测试里程已经 1000 万英里，根本上每个月 100 万英里；而仿真测试总里程跨越 100 亿英里，每个月近 1000 万英里。目前其测试车队有 600 多辆，也是所有自动驾驶测试团队最大的。 另外，在加州 DMV 每年颁布的离开陈述（Disengagement Report）中，google排在第一，Uber 和 Apple 排倒数两位，特斯拉基本不提供数字。该陈述统计了自动驾驶车辆每次人为干涉干与产生时走过的里程（MPI）排名（注：固然这均是各家本身提供的数据，并且没有场景的难度指标）。 不管过去自动驾驶是如何出生，也不管高校研究和传统车企是怎么推动自动驾驶研发的，我们不能不说这一波自动驾驶的高潮是google带来的。2009 年google开创人 Larry Page 在看到 DARPA 无人车挑战赛之后对这个“炫目”的科技玩艺儿产生了兴趣，他邀请 2005 年越野角逐第一名和 2007 年都会角逐第二名的斯坦福团队负责人 Sebastian Thrun 传授参加google，成立了 Google X 组，并开启了自动驾驶项目“Chauffeur”和 AR 项目 Google Glass。几年后他脱离google回到斯坦福大学，在 2016 年居然成立了一个无人驾驶网上课程 Udacity，扶助培训自动驾驶工程师。 在这里不能不敬佩美国 DARPA 的造势能力。2004 年举行的第一次自动驾驶越野挑战赛，成效是所有参赛团队都没有跑彻底程；2005 年举行第二次，斯坦福无人车“Stanley”得到第一名，而机械人研究闻名的 CMU 团队只得到了第二名。要知道 Sebastian 原本是从 CMU 跑到斯坦福的，失意出走的他憋着一口吻，厥后据说 CMU 输失落的原因居然是一个过滤器坏了，那时没有找到备用器件。固然，2007 年 CMU 参赛车“Boss”在无人驾驶都会挑战赛赢了角逐，听说博得的 200 万美金居然无法填补其开消。CMU 团队里有一个悍将，就是厥后在google担当自动驾驶硬件负责人、最终离任后成为 Aurora 公司配合开创人和 CEO 的 Chris Urmson。这次斯坦福的车辆“Junior”仍然取患了第二名。
Boss，图源：DARPA Urban(参数|图片) Challenge 官网
Junior，图源：DARPA Urban Challenge 官网 DARPA 角逐的另外两个成就不错的是 MIT 无人车 Talos 和 Virginia Tech 的无人车 Odin，前者的成员创立了自动驾驶公司 Nutonomy，厥后 2017 年 10 月被 Delphi 自力出来的子公司 Aptiv 以 4.5 亿美金收购，而后者很多参加了 Apple 公司的 SPG 无人驾驶项目“Titan”。而 CMU 团队厥后固然是前面提到的 Uber ATG 的主力。
Talos，图源：DARPA Urban Challenge 官网
Odin，图源：DARPA Urban Challenge 官网 Sebastian 传授的学生 Jessie Levinson 结业后参加google，但厥后离任，和一位澳大利亚来的艺术家Tim Kentley-Klay 创立了自动驾驶创业公司 ZooX，比力格外的是 ZooX 是想本身造车的，这也曾是google和 Apple 的无人驾驶规划的一部门，但前者抛却了这种想法，而Apple 反覆变革，目前仍然不确定是不是要本身造车。2018 年 7 月，ZooX 融资 5 亿美金，估值到达 32 亿美金，但想造车这点钱是不敷的。厥后投资人赶走了想造车的 CEO 艺术家 Tim，新招来的是 Intel 公司前 SVP Aicha Evans 女士。
Tim 和 Jessie，图源：ZooX 官网 2016 年 12 月google分拆成立了 Waymo 子公司，其 CEO 是韩国现代（Hyundai）汽车的北美子公司 CEO John Krafcik。所以看出来，在最早加盟 Google X 的焦点人员流失殆尽后，google终于筹算斟酌商业落地的问题。John 简直是当真结构这个标的目的的，在凤凰城上路试运营“Early Rider Program”一年多时间后，2018 年 11月 Waymo 启动了无人驾驶打车服务 Waymo One。运营早期仍然仅限于原来加入试运营的市民，并且起头收费。
Waymo无人车，图源：Waymo 官网 2019年1月，Waymo宣布在密西根州东南部建设工场出产 L4 级此外无人驾驶汽车，新工场由密歇根经济成长组织（Michigan Economic Development Corporation，MEDC)批准设立。其任务主要是为订购的 62000 辆菲亚特-克莱斯勒和 20000 辆捷豹路虎车辆在到货之后提供改装，即加装传感器和自动驾驶软硬件子系统。 下面谈谈负面的吧。 清醒的凉水 ▌google Waymo 试运营的“为难” 仍是先从google Waymo 说起。早在google在凤凰城试运营起头，就传出了一些不“友好”的动静。有报导称，Waymo 自动驾驶车在必要快速决策的时刻犹豫未定，像个菜鸟。有人称这些车在颠末十字路口时常常把车道占住，不敢拐弯，致使追尾。 《亚利桑那共和报》记者发明“变道彷佛成为了 Waymo 车辆的一个大问题。”当试图驶入拥挤的车道时，Waymo 的车彷佛缺乏人类司机预测其他司机举动的能力，无法挤进空阔的处所。《华盛顿邮报》察看到的一个问题是，当 Waymo 拐向一条骨干道时，“左转弯可能会慢得使人痛苦”。一个介入试运营规划的搭客直接奉告记者，他发明无人驾驶车在计划去目的地的道路 s 时会“成心”防止左拐弯。 这些问题让人们起头思疑自动驾驶的技能是不是真正成熟可用。其实笔者看 Waymo 这些问题，反映了自动驾驶在计划决策上的瓶颈，至少google Waymo 还没有给出一个得意的谜底。最近 Waymo 研究负责人 Drago Anguelov 在 MIT 无人驾驶课上的特邀陈述上也提到了模拟仿真其实不能解决所有的计划决策问题，即便在仿真数据上频频训练的模型还在仿真测试中犯错。 自动驾驶是一个长尾效应，就好比问题已经解决了 90%，还剩下 10%；而这 10% 的问题还必要耗费之前 90% 问题同样的时间来解决。 本年 1 月 Waymo CEO John Krafcik 在接受《华尔街日报》采访时暗示，没有人为干涉干与环境下能在任何道路上彻底自动行驶（L5级别）的汽车不成能存在，他诠释说此中一个主要原因是自动驾驶汽车传感器在雨天或者雪天可能无法正常工作，认可现在还想不到如何解决这个问题。 另外，人们也注意到 Waymo 在密西根州的车辆改建自动驾驶 L4 级此外工场一直没有动工的动静。在凤凰城是不成能安插 82000 辆出租车，但但若投放到其他都会，Waymo 能不克不及处置更繁杂的交通情况（要知道，凤凰城无人车运营的地域是比力“空阔”的）？过去的解决方案是不是能够等闲推广？ ▌Cruise 关于无人出租车运营的食言 在后面牢牢追赶的 GM 子公司 Cruise，过去就挖苦 Waymo 选择凤凰城这个处所做测试，说三番市的左拐弯次数均匀是凤凰城的 7 倍。实际上，Cruise 在三番的测试也不是很顺利，除了帮市当局免费修剪树枝花卉这类趣闻以外，也据说 Cruise 车辆在一些窄街道无故停下来不知怎么办而让平安员接收。 本年 6 月 Cruise 在 CVPR‘19 又办了一个小展示会，播放了一些测试视频，大师看到交通的繁杂水平确实远高于 Waymo 在凤凰城的环境。Cruise 宣布，在三番的自动驾驶车辆 24 小时完成的无庇护左拐弯次数高达 1400 次。但是，就在本年 7 月 Cruise CEO Dan Ammann 却宣布，本来筹算在本年底在三番市摆设无人出租车的规划不能不推迟。 ▌Drive.ai 被 Apple 低价收购 前斯坦福大学传授和前baidu首席科学家吴恩达（Andrew Ng）担当董事会主席的自动驾驶创业公司 Drive.ai 在本年 6 月宣布关闭，几十名工程师参加 Apple 公司，其余被裁失落。之前，融资总数达 7700 万美元的 Drive.ai就传言在寻找买家，估价 2 亿美金，但只有 Apple 感兴趣，听说收购代价远低于融资额，根本上属于“买人”的买卖。Drive.ai 曾是很早采纳深度学习做自动驾驶算法开发的公司，并且其采纳多个 16 线而不是 64 线激光雷达做感知的技能，在那时也蛮有新鲜感。
图源：Drive.ai 官网 2017 年 2 月，当笔者还在baidu美研无人驾驶组的时候，有投资人就让我看看 Drive.ai 放出来的夜里雨天自动驾驶的视频。2018 年 5 月，吴恩达帮 Drive.ai 前 CEO、也是他的老婆 Carol Reiley 到 Texas 州 Frisco 市站台，宣布 Drive.ai 在那里做无人车试运营，厥后知道那时只有 2 部测试车的规模。其实，Drive.ai 的开创人和焦点成员主要是吴恩达过去的学生，厥后也传出来团队反面的谣言，简直有几位开创人脱离。格外是 Carol 去年辞去了 CEO 职位，之后她和吴恩达的女儿很快诞生。 比这个更紧张的内斗要属海内自动驾驶创业公司 Roadstar.ai，其三个开创人均出自baidu美研无人驾驶组，曾经方才成立一年融资就到达 1.2 亿美元，成效本年 1 月被投资人迫令清盘关闭，爆出来的公然争吵和人身进犯等举动，让人嘘唏不已。 ▌baidu分拆自动驾驶的传言泛起 从去年起头，时不时听到baidu自动驾驶事业部的分拆传言。baidu也简直官方予以否定。昔时，google在焦点成员出走创立自动驾驶公司如 Otto、Nuro、Aurora 和 ZooX 等之后，决议将自动驾驶事业部门拆为自力子公司 WayMo。而baidu昔时在员工离任创立激光雷达公司 Innovusion 和 L4 全栈自动驾驶公司小马智行（Pony.ai）之后，无人驾驶事业部 SVP 王劲曾跟baidu CEO 李彦宏建议仿效google分拆自动驾驶部分，但没有成行。厥后陆奇加盟baidu之后，也曾传出分拆的声音，成效是baidu归并 L3 和 L4 两个事业部，陆奇亲自出任新事业部向导。 之后，王劲带一些人出走创立景驰科技，另外另有其他baidu员工创立的 Roadstar.ai、领俊科技和主线科技等。baidu选择了开源自动驾驶平台 Apollo，这是一条分歧于google的路，听说这仍是一位美研工程师的建议。其实之前，已经有一个开源的自动驾驶平台是由日本东京大学传授创立的一家自动驾驶公司开源的 Autoware，但支持规模远不如baidu。 现在所谓分拆的说法是因为大师有一个挂念，到底baidu阿波罗能不克不及赚钱？前面我们提到 Roadstar.ai 的内斗终局，其实在景驰科技也产生过内部争斗，CEO 王劲先是被baidu告状然后脱离公司，景驰宣布支持baidu阿波罗开源平台，厥后公司也更名为文远，本年初已完成 A 轮融资，最近王劲从新泛起在公家视野已是后话。 能够说，没有一家是平稳的，树欲静却风不止。 自动驾驶的严冬？ 走过风景无限的自动驾驶，现在是不是到了严冬呢？笔者不这么认为。应该说，泡沫挤去后，投资人和公共起头岑寂下来，当真做事的公司仍是要以技能和商业落地求生存。 那么，在快速回首这些年无人驾驶成长历程的波涛起伏之后，笔者试着探讨一下自动驾驶的技能概貌。
最后，但愿将来无人驾驶、自由出行的那一天早点到来。 黄浴，奇点汽车美研中心总裁和自动驾驶首席科学家 2019 年 8 月于美国硅谷 (*本文为 AI科技大本营约稿，转载请关联微信 1092722531) ◆ ◆ |
