在等待了差不多半年之后，第一款在中国市场挂上本田Logo的纯电动产品终于上市了，而整体售价区间也比预售价格稍微便宜了一些——

东风本田e:NS1厂家指导价为17.5-21.8万元，共推出两套动力版本，分别为135kW电机匹配53.6度电池组，CLTC续航为420km；150kW电机匹配68.8度电池组，CLTC续航510km，前者售价区间为17.5-18.9万元，后者则为20.7-21.8万元。

相信即使是本田粉，也会在对比过同级别其他纯电小型SUV后感觉东本e:NS1的售价有些偏高，尤其是考虑到元PLUS这样A级纯电SUV顶配车型售价也仅仅为16.58万元，续航还比前者入门版本车型多出了90km。不过，相信也会有部分朋友会反驳：本田Logo就比比亚迪、小鹏等更加”值钱”。

不可否认，如果是在燃油车领域，我也认可本田品牌拥有更高的大众认知，但放在时下这个疫情和油价上涨的背景下，终端消费者显然会更加务实，在20万元以下纯电动车市场，目标人群要么看重产品的独特性，例如外形、内饰、智能体验，又或者就非常在意技术成熟度、兼顾空间与配置的综合产品力，而本田的品牌光环对消费者选择的影响力势必相对有限。

我们不妨将东本e:NS1(参数|图片)、小鹏G3i、元PLUS(参数|图片)中配车型的配置拉出来进行对比，具体价格、配置、车型如下图：

不难看出，三者主被动安全配置大致相同的情况下，e:NS1 e驰版在配置层面和小鹏G3(参数|图片) 460N更有优劣，在价格相差100元的情况下，多出了雨量感应雨刷、后排隐私玻璃、单色车内氛围灯、后排杯架、主动降噪、天窗、18寸轮毂等配置，后者则多出了40km续航、陡坡缓降、电动后备箱、主驾座椅记忆、副驾座椅电动调节等配置。

而元PLUS的优势则是，在配置与e:NS1高度接近的情况下，拥有更低的售价、更高的续航、轴距更大，且上市后已经取得了破万的销量成绩，在口碑积累上拥有不小优势。

另一方面，即使不对比比亚迪、小鹏这类已经取得消费者认可的新能源品牌，e:NS1未来的销量表现或许还要受到刚刚发布预售价格的smart精灵#1(参数|图片)的冲击——后者预售价区间为19-23万元，与e:NS1较为接近，而轴距达到2750mm，最大巡航里程可达560km，且外观和内饰设计上似乎也拥有更多看点。

实际上，我们目前不太看好e:NS1的主要原因并非售价部分，毕竟其次低配车型配置情况还是稍微给到了我们一些惊喜，更应该引起消费者关注的是：基于e:N Architecture F打造的e:NS1在很多细节上都折射出“油改电”的嫌疑：

其一，e:NS1的充电口设计在了车头部分，这是很多纯电车型用户都吐槽过的设计（在实际充电中会影响充电便捷性），而深耕中国市场多年的本田，不可能不知道绝大多数用户更喜欢充电口出现在车尾部分；

其二，从车侧部分来看e:NS1，可以很明显的发现电池组在车底部分存在明显凸出的情况，这显然不符合一台采用全新纯电平台打造车型应有的水平，毕竟在小鹏G3、元PLUS、smart精灵#1这些e:NS1的潜在竞品身上我们都没有发现类似的瑕疵；

其三，从此前新款XR-V(参数|图片)申报图来看，e:NS1与其在外观设计上高度相似，并且两者在轴距等方面也几乎完全一致，再加上从本田发布e:N Architecture F平台的图片来看，不够平整的电池包让人更难相信其是全新的纯电平台，车头的充电口也更像是”弥补“没有发动机的位置空缺。

所以，种种迹象似乎都在侧面印证e:NS1油改电的猜想，让人很难说服自己去购买一台本田从燃油车像纯电市场过渡的”半成品“。

当然，我们并不是在否定e:NS1能够延续本田一贯的优秀操控性、相对本田同级燃油车的进步和其能给消费者带来的价值，但从某种程度上来说，e:NS1并不是我们期待本田纯电动车应有的样子，即使它在价格上其实保持在这个级别纯电SUV正常区间，甚至在同价位车型情况下，配置丰富度还要更好。

阿川说车

总的来说，我们认为售价18.9万元的e:NS1 e驰版已经足够满足家庭日常通勤的需求，但如果东风本田推出一款配置相对低一点，续航达到510km的车型或许更容易得到终端消费者的选票。对比smart精灵#1和元PLUS等产品，单纯从产品出发，前者的视觉感受、后者的综合产品力都更让我们心动。