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为了打造智能汽车，大型车企都已经成立自主的汽车软件系统研发中心/公司，规模在1500～7000人不等，研发内容包括电子电气架构+整车操作系统+智能座舱+智能驾驶。大众、宝马、丰田、沃尔沃、吉利、长城、长安、一汽、上汽、奇瑞、比亚迪等都有这种分支公司，区别只是成立的时间早晚不一样。 “智能汽车”，它的电子电气架构与旧时代的“传统汽车”完全不同，可以简单地将其理解为“应用层（software）”、“系统层（system）”、“硬件层（firmware）”三个层面，在“OTA更新版本”这一个细分任务方面，传统车企软件中心人员的主要工作，是对后两个层面进行必要的更新，这意味着对汽车域控制器、ECU的固件改写，由于牵涉到汽车最核心的控制器部分，需要进行繁琐的汽车功能安全验证流程，工作量庞大，这是FOTA；而智能化车企（特斯拉、蔚来、小鹏、威马）的软件中心人员的主要工作，有一部分是对第一个层面进行频繁更新，工作量较小，这是OTA。
如果车型是旧时代的“工具汽车”，那么它的电子电气架构就无法支持OTA、FOTA。目前各大车企软件中心团队的绝对重心，都是投入在了“智能汽车”的迭代成熟化进程中。早期的“智能汽车”，只具备最简单的OTA功能，近期/中期的“智能汽车”，则是具备完善的“FOTA”+“智能网联/V2X”+“智能座舱”+“智能驾驶”几大项功能。阿里和的上汽投资平台型企业，斑马系统在持续研究如何能够管理硬件，比如将传感器的感知层更多连接，将底层计算平台做得更好，以赋能智能汽车。目前，得益于基于AliOS和斑马技术打造的洛神智能座舱系统，荣威 |
RX5 MAX(参数|图片)拥有国内首个量产多核异构融合式智能座舱，具有跨域融合的能力，保障了其OTA升级的多样性。
