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作者：刘文昭 管宏业 华为一直表示不造车，但江湖上到处都有华为造车的传说。华为否认造车的背后，是避免与客户直接竞争。如今极狐将华为作为最大卖点，阿维塔的股东里虽然没有华为，但华为隐隐占据主导，更不用说像小康塞力斯这样，全面、深入配合华为共同造车的好队友。 12月2日，赛力斯正式发布全新高端品牌AITO，同时发布的还有旗下首款搭载华为HarmonyOS智能座舱的中型SUV。而鸿蒙生态也将以万物智联的形式，将智慧生态注入汽车。
这两年，华为与车企的合作始终都不尽如人意，而华为营收方面的问题已经刻不容缓，汽车业务板块亟待实现盈利，因此，华为是否下场造车，很大可能将取决于合作造车所取得的销售业绩以及华为自身是否已经准备充足。 华为造车，能力很丰满
华为的汽车业务，是华为在智能手机和互联网行业增速出现放缓之后，急需产生利润的第三增长赛道。 面对外围的封锁与打压，华为营收大幅下滑。2021年半年报显示，华为实现销售收入3204亿元，同比下滑29.43%，消费者业务下滑近47%至1357亿元；运营商业务同比下降14.2%；企业业务同比增长18.2%至429亿元。华为对于产生新的盈利点，已经十分急迫。 作为曾经万亿营收的巨无霸级企业，华为选择进入汽车产业，除了因为市场规模足够庞大，仅中国汽车行业产值就已超过8万亿，另一个原因则是“新四化”下汽车产业迭代所形成的“新”市场。从自动驾驶、智能座舱，到车身、底盘等智能化，以及车路协同、车联网，智能汽车行业中存在大量软、硬件创新机会。 相对而言，华为所擅长的智能手机与智能汽车，两者存在很多相似之处，也有利于华为能够迅速理解和上手。具体来说，华为拥有在ICT领域的三十年技术积累。作为全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，华为与国内外车企、软硬件零部件供应商等超过100个生态伙伴合作。
其次，持续的研发及人才储备。华为坚持每年将10%以上的销售收入投入研究与开发，华为近十年累计投入的研发费用超过人民币7200亿元。2020年，华为智能汽车BU部门研发投入超5亿美元，2021年拟投入10亿美元，用于智能汽车领域中的产品及技术研发。华为所储备的技术和人才，在汽车产业中，处于“吊打”所有同行的水准。 第三，华为对汽车业务早有前瞻性布局。华为自2013年宣布入局车联网以来，在汽车领域的产品已拓展至智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能电动四大板块，定位软硬件系统集成商，并与多家车企展开深度合作。
除了来自技术层面的匹配性，华为在中国市场拥有着强大的品牌号召力。10月22日，在HDC2021开发者大会上，华为消费者业务CEO余承东表示，迄今为止，已有1.5亿用户升级为HarmonyOS 2（鸿蒙系统）。 业绩平平，华为正失去耐心
尽管如此，华为却在汽车业务中，始终没有找到正确的“打开方式”。在与小康、北汽的合作中，新车叫好不叫座，销量始终不见起色。据极狐官方数据，今年1-8月累计销量约2200辆。同样，乘联会数据显示，赛力斯4-9月份SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆。 惨淡数据的背后，暴露出的是两家企业渠道能力不足。根据官方网站查询，极狐营业状态和即将营业状态门店共有60家，而赛力斯也只有66家。这样的数字相比新势力的头部玩家差距十分明显。蔚来2021年门店数量将达到336家，理想则将达到200家，小鹏也将会有350家销售门店。二线势力如哪吒年底线下门店数量也将达到270家。
除了刚刚公布与长安、宁德合作开发的阿维塔，以及亮相广州车展的北京汽车魔方，接下来，华为还将以不同的形式，与比亚迪、长安、奔驰等车企合作。 相比精神领袖任正非，华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东才是华为汽车业务的大当家。作为华为造车派最坚定的代表人物，他出任“一把手”也被业内很多人解读为，这是华为迟早会亲自下场造车的标志。
对于华为而言，入局造车的时间窗口越来越窄，也有些等不起了。行业普遍预计，到2023年将全面进入自动驾驶L4阶段，但华为仅以当前的数据反馈量，是没有走上赌桌的资格的。华为5000人的研发团队，超2000人在研发自动驾驶领域，面对2023年的生死局，真的有些“巧妇难为无米之炊”，让一众技术大拿感到绝望，不少高管相继离职。 截至目前，华为所拥有的优势依旧突出，但目前的现状远没有达到公司的预期。因此，华为也在不断尝试，希望能尽快打开局面。毕竟，对于汽车业务实现盈利，华为是有着明确的目标和规划的。 敢为天下先，开启“探路者”模式
“2018年开始，我们就看好Huawei Inside这个商业模式，2019年成立智能汽车解决方案BU之后，陆续和北汽、长安、广汽分别构建了这个商业模式，双方投入非常多，到目前为止还没有商用，北汽明年2月底交付，阿维塔明年三季度量产，整个过程对华为来说是一个历练。”时任华为智能汽车解决方案BU总裁王军这样回顾Huawei Inside模式的发展历程。 对于Huawei Inside，王军拿长安蔚来举了个例子，“当时他们希望做一个平台，这个平台能够面向未来的软件定义汽车，这个车能够不断地迭代，代表着就是基于软件、硬件构建一个持续迭代的能力。”
仅从目前来看，华为将与车企的合作模式粗略分为两个环节：一是华为作为零部件/技术供应商，以传统一二级供应商的身份，向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside，将华为的全栈智能汽车解决方案，包含数字平台、座舱平台、智能驾驶平台MDC、电池管理系统BMS等，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。 同时，基于软件形成的新业务，比如软件收费订阅、生态盈利，也都会让华为从中受惠。此外，原华为的手机销售渠道也在转型为汽车销售，赛力斯SF5销量攀升到月度超过2千辆，就是通过华为店面销售的成果。 华为对于合作持开放性态度，合作也可以变为三方甚至更多。阿维塔科技聚合了长安、华为、宁德时代各自在研发制造、智能解决方案和能源管理生态领域的优势技术，并深度整合了三方的战略资源，搭建成了CHN合作模式。平台首款车型是一款轿跑SUV阿维塔11，代号为“E11”。在这其中，华为发挥其ICT技术优势，与阿维塔科技联合构建研发、渠道、服务、生态等全价值链环节，为用户提供全栈智能汽车解决方案。
随着智能化的推进，未来电子部件、软件、服务等会在汽车价值体系里占据越来越大的份额。华为选择不造“整车”，而是通过聚焦ICT技术，定位智能汽车增量零部件供应商，提供传统汽车所不具备的“增量”。华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云，全方位赋能汽车，帮助车企造车。 也正是这种勇于尝试、积极探索的态度，华为为传统车企打开了“新世界”的大门。从过去传统的整车企业盈利方式，到参与销售、售后以及金融服务的4S店模式，以及以自动导航为代表的软件服务等等。华为积极尝试，鉴别各种模式下市场的接受度和盈利情况。这种内部田忌赛马机制，选出针对华为的最优解，最终找准“造车”的最佳路径和方向。 |
华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO 余承东
