在上半年闹得沸沸扬扬的理想收购北京现代第一工厂,在近日终于确认了。据说理想投资60亿,正式启用北京现代位于北京顺义区的一工厂,确定理想汽车北京绿色智能工厂是在原北京现代一工厂现有的厂区进行改造。
据在线车评了解,理想汽车此番投资60亿,预计2023年9月建成。更值得消费者关注的是投产后将实现年产10万台纯电动汽车的产能。 而当下理想汽车旗下只有一款增程式的 表面上来看,一期十万辆的产能,跟理想夺取中国能源市场的目标比较接近,但距离其在2025年取得中国市场20%的份额,也就是完成60万辆的年销量来讲,还是有点天方夜谭的。
理想电动的梦想,夭折于初生 理想初创的时候,并不是没有考虑过电动车。早在2015年7月的时候,李想开始了人生中的第三次创业。创办的车和家成为造车新势力的一员,相比高调的蔚来,理想就显得低调了很多,低调到人们几乎都不知道它的存在。 次年的4月份,李想在个人微博上正式发布了车和家的产品计划。在李想的认知里,未来用户更关注的是产品使用价值对应的场景,而非是场景限定了车企必须所迁就的价格。于是车和家只发布了两款车,SEV满足城市1-2人的短途出行,SUV满足家庭用户长途出行。 直至2017年的第二季度末,李想SEV项目的进展姗姗来迟。据官方当时声称的是该车型将满足欧洲L6e低速电动车标准,并将在海外进行共享出行业务。 当时的SEV,定位的是从面向个人消费者转为共享租赁。因为设计之初就是微众型小电动车,所以在续航和时速上都受到了很大的限制。 简单地来说,这就和国内的老年代步车有着异曲同工之处,但是按照国内的政策标准来看,时速在40-70公里的电动车只能定义为代步车。所以,李想的首款SEV还未量产便迎来它夭折的命运。 要知道五菱
增程式电动车,同样面临政策所限 李想当初的对赌,是认为国家会参照欧洲的做法出台低速电动车合法化的相关政策,不过他没等到这天的到来。即便是现在重启该项目,也无法与五菱宏光mini ev形成绝对的优势,得不偿失。 这是政策第一次让理想感到苍白无力,但它没有反省是自身的失误。 如果说SEV在产品定位和性能上不符合政策和国情,那么SUV定位于增程式电动车,总算是赶上了一波政策利好。得益于纯电发展初期大家对里程焦虑的担忧,理想ONE成了一度被追捧的对象。 然而,没有里程焦虑的同时还能体验纯电驾驭的乐趣是事实,不过要经过多次转化能量损耗的现象也逐渐被人们吐槽、争议不断。 尤其是在高速的路段中,更费油不是重点,那1.3T的发动机驱动电机转化就显得异常尴尬了。这时那些所谓的纯电驾驶体验、动能响应、加速平顺什么的就显得必须要衡量下得失了。 更何况部分车主反馈理想ONE的诸多问题始终得不到有效地解决,比如语音助手、自动泊车等。官方宣传的满油满电续航800公里,实测也就600公里,油耗不是一般的高。至于那些座椅及其它空间细节上的差强人意还可以理解,毕竟是咿呀学步的新势力车企,总有个不断学习完善的过程。 不幸的是,随着全国各地对于插混、增程式的限制绿牌,理想ONE似乎又走到了尽头。只不过,这次给予理想一个过程,一个华丽转身的过程。
嘴上嫌弃,内心焦急奔向纯电 遥想理想汽车港股首日破发,联想到小鹏汽车港股上市以后表现差强人意,最主要的原因在于上市本身是一个股本扩张以及对现有股东利润稀释。 之所以有这样的现象,是因为理想在业务方向、技术路线上的问题固守己见让资本并不看好。至少,在认可度上不被资本理解。资本需要什么?需要的是电动化的故事,而理想曾在招股书中清晰阐述其纯电动计划,自2023年起,理想汽车计划每年至少推出两款“高压纯电动车型”,所基于的造车平台为Whale和Shark两平台。据沈亚楠透露,纯电动车将在理想未来的北京工厂生产。 追逐纯电,对于眼下的理想是迫不及待的问题,但理想有什么呢?目前理想ONE的核心部件都是外采,增程器是东安1.2T直列三缸发动机,电池是来自宁德时代,理想汽车本身是没有任何核心技术的。 从去年四月份理想ONE不再强调增程式概念,而是说自己是插电混动。这或许是与其迫切需要获得补贴有关,或许是为自己踏入纯电做出的铺垫。 根据理想汽车美股财报,2018年-2020年,理想汽车净亏损分别为15.32亿元、24.39亿元、1.52亿元。今年一季度净亏损3.6亿元。原本有所收窄的亏损再将持续。理想汽车表示,由于未来车型研发和自动驾驶解决方案的持续投资,以及生产设施和销售服务网络,预计公司在2021年净亏损还将继续扩大。 这才是使得理想进军纯电领域的最终目的,眼看同期的蔚来和小鹏已经成长到自己望尘不及的地步,自己再不奋起身来追赶的话,或许真的来不及了。 守护·文 |







