来源：车联界 2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。 在9月4日高峰研讨环节，中国信息通信科技集团有限公司党委常委、副总经理，专家委主任，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝发表了题为“C-V2X助力智能驾驶与智能交通”的演讲。
中国信息通信科技集团有限公司党委常委、副总经理，专家委主任，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝 在演讲主题中，陈山枝主要围绕以下内容对C-V2X车联网发展路线进行了阐释： 01 车联网是实现道路安全、绿色节能的重要手段 汽车自一百年前诞生以来，给人们带来便捷的同时也带来了一些问题，包括交通问题，如拥堵、交通事故的频繁发生等。且随着碳排放量增多，环境问题日益突出，气候问题困扰着人类。而车联网技术的出现为解决上述问题提供了良好的契机，它是实现道路安全、绿色节能的重要手段。 对于产业发展角度而言，车联网产业横跨通信行业、汽车行业与交通行业。随着信息化手段提升，车联网基于3G、4G、5G，主要是实现远程诊断、远程遥控，包括地图下载等功能，车联网主要通过蜂窝移动通信基站实现。 但随着车辆增多，交通环境日益复杂， 如若想解决道路安全问题，则需要实现车车、车路之间的可靠通信，即V2X，它能够保障车路之间第一时间高可靠的通信。此外，随着自动驾驶产业的发展，目前很多问题无法靠单车智能实现，需要协同交通环境中其他要素，进行协同感知，为后续决策环节提供更多参考依据。总体来看，V2X技术发展较为关键。 02 技术不断成熟，C-V2X在产业竞争中取得超越态势 我们过去研究车联网，即蜂窝通信，不管是4G还是5G，在特定场景通过基站实践可行性较大。WiF技术升级，加上802.11P，即使在车辆不多的实验场，都无法满足车车、车路第一时间实现高可靠通信。相比之下，V2X技术则很好地解决了这一问题，能够满足复杂交通状态下的实时通信，随机应变能力更强。 我们团队在2010年开始研究该项技术。在2013年世界电信日，我提出了LTE-V2X概念与关键技术，确定了蜂窝车联网基本技术路线。我们大唐，现在叫中国信科，2015年开始，联合LG、华为等友商，于2017年在3GPP形成国际标准。 从技术难度来看，车辆是高速移动的载体，通信传播环境无限复杂，它需要保障车车、车路之间实现高可靠性、低延时的通信。通过基站的通信V2N，是车云通讯，其余的V2V、V2I和V2P，是直接通信。这里特别要强调下，网上有很多技术专家说，C-V2X通过基站不如802.11P，这是完全错误的看法，因为V2V、V2I和V2P间的通信不需要通过基站。 近些年，经过产业界努力，C-V2X技术持续演进，3GPP C-V2X标准演进有着非常清晰的技术路径。其中，LTE-V2X设计面向支持基本道路安全业务（即辅助驾驶安全）及中低等级自动驾驶等场景；这是目前产业化推动正在应用的技术版本。而针对高等级自动驾驶及车辆编队行驶等增强车联网应用，3GPP也互补性的提出了NR-V2X技术，其作为LTE-V2X的补充，相应标准也在制定过程中，预计2022年中6月完成。 具体实践中，2017年，我们跟福特在京津高速进行了联合测试，事实证明C-V2X性能优于802.11P，因为在相同可靠性情况下，C-V2X比DSRC传输距离要远；另外，在跨行业试验中，也证明了C-V2X技术已经较为成熟。由IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟、中国汽车工程学会等共同举办的“四跨”活动中，实现了“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”C-V2X应用展示。目前，C-V2X技术不断落地。我们在厦门、重庆、杭州、雄安、郑州、天津、南京等地均已落地。尤其在智慧公交应用方面，我们在厦门搭建了BRT快速公交车路协同系统，整体出行效率提升了10%，能效降低了10%。在重庆我们做了C-V2X车车、车路实验，限定区域的中低速物流。 此外，随着5G技术本身成熟，C-V2X能够支持道路基本安全，在产业竞争中取得超越的态势。其中一个标志性事件是——2018年，中国在全球首次给LTE-V2X在5.9G分配了20兆频段，美国是在去年的11月份，取消掉了原先分配给DSRC的5.9G的75兆的频谱，其中的45兆给了WIFI，30兆就给了C-V2X。从去年开始，一些主流车企包括上汽、福特、一汽、广汽开始宣布一些量产C-V2X车型，这意味着，C-V2X已经得到中国和美国两个汽车大国和交通大国的认可，C-V2X将成为全球唯一的国际标准。 03 C-V2X技术与ADAS技术互补，服务于辅助驾驶与无人驾驶 前面有专家提到，C-V2X技术跟ADAS辅助驾驶的激光雷达、毫米波雷达等技术是互补关系，我们观点基本一致。 另外就是单车智能存在的问题，一方面是感知存在不足，典型的问题就是高速公路连环撞车等。更为关键的是，其实目前能够解决的问题，可能花掉了20%的投入和精力，解决了80%到90%的问题，但剩下未来的小概率的事件，可能还需要投入80%的精力去解决。 我经常开玩笑说，今天的无人驾驶到了北京的香山环岛、清华的东门，基本上无人驾驶车就停在那了。另外，谷歌无人驾驶事故统计中，其实无人驾驶车撞死人的事故，相对的概率是非常小的，大部分是因为有人开车撞了无人驾驶，为什么？因为有人驾驶觉得无人驾驶该走，但它其实还没走，反应太迟钝了。此外，从优先路权角度来说，其实车车和车路协同实现，对救护车、警车、消防车、工程车等等调度也大有裨益，当车车通信实现，就可以将优先路权让给它们。 此外， 关于5G和C-V2X的关系，我想在这里做一下澄清——5G eMBB和海量的万物联接不可能在同一个场景下实现。外界其实存在一些误导， 用户数据达到Gbps，时间还是一毫秒，这不可能做到，运营商也给不了这个能力。我想澄清一下5G和C-V2X是什么关系，因为5G是以信息服务和娱乐为主，智能座舱需要大带宽但对时延不敏感。但是C－V2X的PC5是实现低时延和高可靠通信支持功能安全和驾驶安全，这就是ADAS和C-V2X结合，中间需要网络5G能力，包括移动边缘计算（MEC）能力的支持，这是我想说的一个观点。 04 加速产业应用，中国在车联网发展上独具特色 在具体落地层面，我认为车联网应用包括三大类型： 第一是辅助驾驶安全，通过在复杂的路段，事故多发路段安装C-V2X设备，实现辅助驾驶安全，提高交通效率。 第二是限定区域的中低速的无人驾驶，包括物流园区、港口、机场、码头等。 第三是全场景的开放的乘用车无人驾驶，还需要法律法规日益完善，技术不断成熟才能实现。 目前辅助驾驶在一些场景已经应用成熟，智能公交、两客一危、工程车、客车等，还有不需要安全员的限定区域的中低速无人驾驶，也需要智能台协同平台来实现。 最后是关于提高高速公路运力方面的内容。数据显示，到2035年预计高速公路运力每年保持2%-3%的增长率，东部城市包括山东、江苏、浙江、福建、广东，等地区公路运力提升5%-6%。这意味着什么？到2035年，东北高速公路运力要翻一番，这实际不太可能。 我们试想下，一种方法就是提高驾驶速度，其实美国已经证明，当速度过高，人驾驶时容易出现问题，事故率会大幅提升。另外，有人提出将所有车辆装上简单的ADAS功能，再加上V2X通讯功能，比较理想，有效吞吐能力能提高273%，这个我也不太相信。我认为，如果通过V2V，V2I和简单的ADAS，能够让高速公路通行能力提高50%，这个也是非常有价值的。 同时，它还能够为未来无人驾驶、自动驾驶政策法规完善奠定基础。所以将来怎么发展，车端需要提升渗透率，既需要通过前装也要加强后装渗透；路侧端则需要在重点辅助路段进行部署，更远的无人驾驶则需要在全天候路段部署。所以，聪明的车和智慧的路同等重要，需要共同部署，才能实现协调发展。 发展至今，在政策方面，各地都在积极推进，要推动交通、公安等信息的受控共享，开放给下游合作伙伴，推动出行服务提供，同时推进商业模式创新。 总体来说，5G+车联网是汽车行业和变革使能技术，新四化是百年未有之变革，我们国家走在前面，未来智能交通发展需要5G+车联网、人工智能、大数据技术，迎接未来商业模式的变革，路网运营商、促进服务提供商，包括保险业务服务。 最后和大家简单报告一下，中国信科（大唐）对C-V2X的贡献。刚才提到我们最早在2013年在全球正式提出C-V2X和关键技术，2015年制定标准，接下来我们陆续发布了业界首款的芯片、模组、路侧设备RSU和车载终端OBU。目前中国信科能够提供C-V2X车联网芯片、安全芯片，车规级模组，车载终端、路侧设备RSU和配套融合感知设备，测试仪表、云控平台等C-V2X端到端的产品。在智慧公交、智慧高速、智慧园区、智慧物流和港口等方面，中国信科均能提供定制化的解决方案。 最后我想做一个总结， 随着新基建推进，且在碳排放要求下，中国会走出同发达国家不一样的发展道路，即基于蜂窝车联网的车，加上智慧的路和协同的云。未来我们会推动汽车工业的变革，并培育出智慧路网促进服务提供商，以及其他新的业态和新的商业模式，未来整个产业在变革过程中，还需要政府有形的手和市场无形的手相结合来推动车联网规模商用，推动车路协同发展模式日益完善。 |
