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车东西（公众号：chedongxi） 作者 | 克克 编辑 |晓寒 车东西6月2日消息，辰韬资本发布了名为《自动驾驶赋能末端配送》（以下简称《报告》）的末端无人配送赛道研究报告，阐释了末端配送行业存在的困境和难点、自动驾驶技术如何解决问题，以及国内无人配送发展现状等关键内容。 《报告》指出，我国的末端配送行业在高基数下依然保持高速增长，行业对配送服务人员的需求持续增长，然而我国新出生人口和适龄劳动人口都已出现逐年下降趋势。大力发展自动驾驶配送车辆补充运力缺口的做法已成众望所归，尤其是在疫情尚未彻底消除、政府依然不提倡人与人密切接触的前提下。 不过，《报告》还指出目前国内有关无人配送车辆的法律法规和管理标准都还不够完善，政府若想高效地对不同规格的无人配送车进行统一管理，可能还需要先制定好行业相关准则。 以下为《报告》的关键内容。 一、末端配送行业存在痛点 适合自动驾驶技术落地 末端物流配送，即物流配送“最后一公里”，指将包裹直接送达至消费者的物流活动。目前末端配送最主要的场景是快递和即时配送，后者主要包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。无论是哪个场景，都蕴含着巨大的市场价值。 然而，末端配送行业存在着诸多困境和痛点，比如配送物品种类多而繁杂、配送场景复杂、配送路径复杂多变、配送用交通工具上路受限、配送成本高但效率低、代收机构良莠不齐导致重复配送频发等问题。 其中，制约行业发展的最主要原因恐怕是配送人员工作流动性大、雇佣难度高，配送机构很难一直拥有足够多的、称职的配送人员。根据人社部在今年4月份发布的“2021年第一季度全国招聘大于求职100个‘最短缺’职业排行”中，快递员位列第八名。 人社部还指出，北京、广州、上海等全国30多个城市目前都面临着快递员紧缺的问题。 雪上加霜的是，我国新出生人口和适龄劳动人口都已出现逐年下降趋势，缺快递员的问题将显得更加严峻。 这些困难和痛点，使得自动驾驶技术在末端配送行业具有更快落地的可能性和必要性。相比高速载人自动驾驶车辆，低速载物的无人车可预期安全风险更低，更具备落地条件，能在保证安全的情况下满足用户需求，并更快达到自动驾驶技术商业化的目的。 无人配送车的价值除了补充运力之外，还体现在诸多方面。 首先是提升配送安全性。辰韬资本表示，一直以来快递员/外卖员安全问题都备受关注。以上海为例，2019年上半年，全市共发生涉及快递、外卖行业的道路交通事故325起，造成5人死亡、324人受伤。 无人配送车可以较大程度缓解快递、外卖行业工作压力，并且车辆为无人驾驶，将有助于提升人员安全水平。 然后是节省物流成本。随着供应链和解决方案逐步成熟、规模化应用，无人配送车的生产成本将快速下降，效率将逐步赶上并超过传统人工配送，这将为物流行业节省大量成本。 与此同时，在无人配送车使用过程中，除了充电、维修保养、保险外，较少涉及其他费用，也就是说无人配送车的最终运营成本肯定是逐步下降的。 还有就是降低配送行业管理难度。飞速发展的快递/配送行业，在推动城市发展和生活便利性的同时，也给城市管理带来诸多难题，存在环境、治安、交通安全等多方面隐患。 无人配送车辆作为运力补充，在管理法规、相关标准、产品逐渐成熟后，将有助于物流/配送管理规范性和城市整体管理水平提升。 尤其是当下，新冠疫情尚未彻底结束，政府依旧不提倡人与人密切接触。在此前提下，无人配送行业的价值被放大，而且受到了政策层面上极大的支持。可以说，公众的认可、市场的需求和政策的支持，正是国内发展无人配送行业的有利条件。 二、零售快递场景易实现无人配送 无人车投放量或今年破千 辰韬资本指出，典型的末端无人配送场景可大致分为快递场景、商超零售场景和外卖。 其中，外卖场景的特点在于配送方式往往是从多点到多点的模式，外卖小哥往往需要在多个中小商家取货。同时，大多数商家恐怕没有专门的停车场地和专业的拣货人员，且商家多位人流密集、环境复杂多变的区域。还有，客户对于餐饮外卖的即时性要求也非常高。 辰韬资本认为，这样的工作条件对于无人配送车的自动驾驶算法要求非常高。另外，万一没能及时完成配送，客户的满意度很可能会大大降低。综合来看，暂时由人类完成末端配送可能是更好的选择，餐饮外卖行业短期内并不适合无人车落地。 快递场景和商超零售场景则与外卖场景不同，它们的配送方式往往是单点对多点的场景，发货点一般有专门的场地用于停车，也有专人负责拣货。就算是通过快递运输的物品种类繁多又复杂，但这些物品往往不会像食物即时性要求也相对较低，非常适合由无人车配送。 辰韬资本指出，目前京东、阿里、美团等互联网巨头以及白犀牛、毫末智行等初创企业，都将更多精力放在快递和商超零售场景下的自动驾驶技术落地。也就是说，专注于快递和商场零售场景的无人配送商业模型已经初步形成，且同时获得了巨头和创企的认可。
▲京东快递无人配送车 更加令人欣慰的是，自动驾驶相关技术已经能够支撑部分场景需求，辰韬资本判断，无人配送行业已经进入批量商业应用前夜。 自 2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营，并在实际运营中产生真实的商业收入。也就是说，无人配送车已超越 Robotaxi 等赛道的测试或者开放体验阶段，离真正的规模化、商业化落地更进一步。 此外，京东、阿里、美团均表示2021年计划投放几百台到上千台的无人配送车，总投放量在未来 3 年内突破一万辆。由于无人配送车的整车成本相对低、财务模型清晰，这一规模化的车辆投放计划将相对其他赛道更为可信。 辰韬资本推断，全球首个超千台规模的无人车队将于今年率先诞生国内的末端配送领域。未来 3 年内，自动驾驶科技的进步会让无人配送车的整车成本逐步下降至 10 万元以内，届时国内的无人配送行业可能会迎来一次更大的爆发。
▲辰韬资本对无人配送商业化落地时间的预测 三、行业仍面临挑战 统一管理困难多 辰韬资本坚信，无人配送行业的发展前景一片光明，但行业仍然面临着一些挑战。 首先是法律法规。从全国范围来看，一方面，无人配送车的类别归属尚未明确。 若按机器人管理，目前法律并不禁止机器人上路；若按车辆管理，则现行法律法规尚不支持“无人驾驶车辆”量产上路。各地颁布的《智能网联汽车道路测试管理规范》往往只针对乘用车和商用车辆，不包括低速车、摩托车以及非机动车。 另一方面，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的指导性规定。 比如，按照现有交通法规中对于机动车和非机动车的定义来看，无人配送车恐怕很难被界定为其中任意一种。若定义其为机动车，则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路，同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理；若被定义为“非机动车”，则需在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面须符合国家标准。 另外，无人配送车在道路事故中法律责任主体不清晰，无人配送车上路发生交通事故时，如何判定责任，由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。 除了法律法规之外，无人配送车产业自身也有问题。 问题一方面在供应链上，虽然国内拥有较为完整的无人配送车上游供应链，但是核心零部件的技术、性能和质量还有待进一步提升。由于无人配送车的工具属性，其采购价格和使用成本是需求方决策的关键，价格目前仍然是制约无人配送车规模应用进程的重要因素。 问题的另一方面在相关标准上。无论是道路测试标准，还是产品安全标准，无人配送产品标准体系还需要完善。如果产品生产管理体系没有形成行业规范，那么难免会有偷工减料的情况发生，单车的品质难以得到保障。 就算是所有厂家都以自己能做到的最高标准生产无人配送车，目前京东、阿里、美团白犀牛、毫末智行、新石器等各家解决方案商无人配送车在尺寸、重量、速度等技术指标上均存在较大差异。对于政府和交管部门来说，想要高效管理那么多不同规格的无人配送车恐怕非常难。 结语：无人车能填补配送行业运力缺口，但还需加强管理 我国末端配送行业尚存在运力不足、安全性不加、人力成本高等问题，而不少企业都认同自动驾驶技术是应对上述问题的好办法。其中京东、美团这样的巨头和白犀牛、毫末智行等创企都找到了适合自动驾驶技术落地的商业化模式，就是快递和零售场景下的无人配送服务。 然而，目前我国还没有出台更健全、完善的法律法规和相关标准，以便有关部门加强度无人配送车的调配与管理。 辰韬资本认为，如果各地能针对无人配送车出台响应的法律法规，对无人配送车的定义、道路使用权限、事故定责方案做出严格的界定；如果有关部门能够出台适用于整个行业的标准，对无人配送车的技术诸元和生产标准做出明确的指示，那么无人配送行业将发展得更好。 |
