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在一个月卖出1万辆赛力斯汽车之后，余承东的身份又有了变化。 5月18日，华为内部发文称，余承东将担任智能汽车解决方案BU CEO，这是一个新增职位。他同时继续为消费者BGCEO，不再担任华为云CEO。智能汽车解决方案BU掌舵手王军依旧为该BU总裁。 这意味着，如果短期内没有新的变化，余承东将有充分的空间去专注一件事情——帮车企卖好车。这件事情对华为花费十余年建立的手机渠道系统和新兴的汽车业务都非常重要，且横跨消费者业务和智能汽车解决方案BU。 汽车和消费者业务的整合已埋下伏笔。去年，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并将后者重组为智能终端与智能汽车部件业务管理委员会，由余承东任主任。 此举何意?帮车企“造车”又“卖车”，会是双重利好，还是会左右互搏? 权宜之计还是长远之策? 今年4月，华为宣布在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车，首款车型是一个此前名不见经不传的小品牌——赛力斯。赛力斯是上市公司小康股份(601127.SH)旗下的电动车品牌。 几乎在同一阶段，华为发布了和北汽深度绑定合作的智能电动车极狐。外界因此有所疑惑，人们直接关心的话题是，华为卖的车和华为参与造的车，之间的战略逻辑是什么?区别是什么? 要解释这个问题，首先要说清楚华为背后的小康股份和赛力斯是一个什么公司。 小康是一家重庆私企，子品牌赛力斯历史最早可以追溯到2016年——小康为了拓展美国市场，在加州成立了一家名为SFMOTORS的公司，随后开始通过收购快速扩张，还曾以3300万美元收购特斯拉首任CEO马丁·艾伯哈德创办的电池公司。 小康的一位资深战略人士向《财经》记者坦言，就技术实力而言，小康和国内主流车企有差距，但是其在新能源上投入早。他认为，如果和造车新势力来比，小康的技术含量肯定是不输的。 不过小康在美国发展得并不顺利，美国道路事实上已经终止。前述受访员工认为，出现这种情况的主要原因是受限于国际环境。也有接受《财经》记者采访的知情人士称，赛力斯在美国的经历，镀金意义更多一些。 赛力斯在2018年回到国内市场，但进程也不乐观，销量无法打开。其他新造车可以通过不断融资来烧钱，赛力斯却只能依赖母公司的燃油车盈利来输血，并拖累了小康的传统业务。 公开财报显示，2014年小康上市后，毛利率稳定在行业内上游的年20%左右，并曾在 |
