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造车or不造车？汽车数字化不止于车 一边是科技企业、手机厂商、甚至是家电企业下场造车；一边是汽车企业加快向科技企业转型，智能化、数字化不再局限于喊口号，一个新的智能汽车或者说智能终端行业展现出强劲的发展动力。 小米造车了，恒大造车了，大疆造车了，创维造车了，OPPO造车了……2021年上海车展是个分水岭，汽车行业的变革由此进入一个全新阶段。 根据中国汽车工业协会的数据，2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。其中，在新能源汽车消费结构中，私人新能源汽车消费比例提升至超过70%，这也意味着智能汽车时代已正式到来。 一时间，蕴藏着巨大商机的汽车产业成为了一块“香饽饽”，各方资本纷纷加码，都希望能从中分一杯羹。 在这个过程中，科技公司成为了一支重要力量。事实上，汽车作为一个庞大且复杂的市场，包括百度、阿里巴巴、腾讯、华为等在内的科技巨头早已深入其中。 随着汽车产业加速智能化发展，尤其是新能源汽车的崛起，让汽车与数字化技术的结合变得越发紧密，而这，也让原生于数字世界的科技企业，开始有了更多话语权。面对蓬勃发展的汽车产业，科技企业的打法各不相同，背后体现的是他们对汽车产业不同的思考。 造车新势力高调出圈 互联网行业造车的舆论热潮始于小米集团在造车市场传言、官方否认、市场新传言、以及官方再公告确认之间反复传播，引爆了话题热度。 小米集团首席执行官雷军表示，小米管理层经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流，4次管理层内部讨论会，两次正式的董事会，进行了极为严谨详尽的调研与论证，才做出了这个小米史上最重大的决定。 4月17日，华为与北汽合作的智能电动汽车极狐阿尔法S华为HI版发布。当天，华为对外发布了车机领域的新技术，包括鸿蒙智能座舱、MDC 810自动驾驶计算平台、4D成像毫米波雷达、八爪鱼自动驾驶开放平台、高精地图云端平台等。 4月27日，创维举行主题为“创维智能汽车的未来”沟通会，首次探讨智能汽车的发展趋势，展望行业未来，并正式宣布天美汽车更名为创维汽车，使用“Skyworth”英文名。 上海车展时，哪吒汽车总裁助理兼营销公司总裁江峰在现场接受采访时表示，我们今天就是来硬杠燃油车，为用户提供更充分的选择电动汽车的理由，正式拉开抢占燃油车市场的开端。 一时之间，造车行业热闹非凡。J.D. Power中国区汽车产品数字化用户体验总监裴林表示，对于消费者来讲，造车新势力会改变消费者出行方式，重塑产业生态系统、供应链、以及产业的商务模式，这个对于国家经济以及未来发展是个新赛道。里斯战略定位资讯高级顾问何松松认为在今天的竞争时代，关键是如何赢得消费者的心智，市场不缺一款又一款的汽车产品，但缺少新的品类，新品类可以创造新的需求、新的市场。 此次宣布与哪吒汽车之间达成合作，周鸿祎表示，360与哪吒汽车是公司参与造车的合作关系。互联网行业造车被误以为是独立造车，但实际上需要学会合作，联合造车。目前新能源车替代传统燃油车是一场彻底的颠覆和革命，其中蕴藏着巨大机会。而造车不是两三年就能决胜负的事情，未来一定是五到十年长期投入的赛道。360会投钱、投人、投产品、投用户资源。 至于此次合作具体的资金支持额度，周鸿祎称，别问投多少钱，谈钱庸俗，谈钱伤感情。但他也称，造车肯定需要有钱，未来会在资本上帮助哪吒领投融资，尽快实现与资本市场的对接。 今年1月，百度宣布跟吉利组建智能汽车公司，3月份完成“集度”商标的注册，现在正在疯狂组建团队。很明显，百度的目标是进行整车的打造。 集度汽车相关负责人近日表示，集度汽车一定是L4级别的汽车，并且不同于现在大多数汽车选择的先把硬件堆上去，然后进行OTA升级，集度汽车要从电子电气架构到软件，再到硬件开始，生产真正全面具备L4级别能力的车辆。 与百度不同，华为虽然在硬件生产上有深厚的积累，但其一直强调的则是，华为不造车，华为要做的是零部件供应商。 2019年正式成立的华为智能汽车解决方案BU，是华为目前面向汽车产业的桥头堡，智能驾驶、智能座舱、云服务则是华为汽车BU主攻的三个方向。从华为汽车BU目前的一些业务进展可以看出，虽然华为不造车，但是在与车企合作时，华为软硬一体的业务策略，往往让其掌握了更大的主导权。 同样，阿里与上汽联合成立的“智己”，在一定程度上，与上汽的高端电动车品牌也存在竞争。不仅如此，这种合资的形式，往往会让双方的合作带有局限性，尤其是在合资公司中，谁来主导的问题也尤为突出。此前，阿里和上汽共同投资成立的斑马网络，就已经遇到过类似问题。在对造车的态度上，腾讯和华为是保持一致的，但是在具体的业务层面，腾讯与华为又有着本质的不同。腾讯对汽车产业的态度更加“佛系”，它并不在意自己在汽车生产环节中拥有多少话语权，它对自身的定位，就是汽车行业的数字化助手。腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生4月底公开表示，腾讯不造车，不会做硬件的部分，但是会去做汽车行业的数字化助手，可以通过软件、服务和To C的能力来给予行业支持。 与手机和移动互联网时代一样，在下一代移动智能终端即将崛起的时刻，腾讯要做的是，围绕车和出行的场景建设服务生态，触达更广泛的用户。2018年11月，开始全面拥抱产业互联网的腾讯正式发布智慧出行战略，通过整合腾讯内部车联网、地图、位置服务、汽车云、自动驾驶等业务，协同网络安全、AI、内容和娱乐服务、微信等生态能力，腾讯希望构建出一个以人为中心的智慧出行生态。 从今年的上海车展中也显而易见，自主品牌、新势力们抓住了电动化转型的机遇，早早开启智能化发展，在品牌力、市占率方面双双得到回报，甚至一定程度上倒逼了合资品牌、豪华品牌在华的发展路径转型。要与中国市场的消费者保持紧密连接、特别是与年轻消费群体连接，背后所需要的是精准的用户洞察和理解，以及时时刻刻、无处不在数字化服务能力。 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对第一财经记者表示，大环境而言，我国传统造车行业不允许民营资本进入，但随着近两年的开放趋势，如外资企业特斯拉也可以独自造车，民营资本成立汽车公司的审核条件已经降低。另外，中国汽车产业产能严重过剩，企业数量太多，早就该洗牌，在此背景下，互联网公司造车门槛变低，再凭借其行业知名度高、用户多、流量资源丰富、生态系统软件开发能力强等特征，可以很快地杀入造车领域。 第三，张翔称，当下新能源智能汽车是一个非常热的风口，加上环保政策，资本也愿意进行投资，回报率比较高，所以互联网造车确实是机会与风口，不行动反而是落后了。 行业之中也确有决定不行动的人。此前腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生明确表示，腾讯不会造车，但会去做好汽车领域的数字化助手，如从仿真系统、自动驾驶能力，到车厢内的车载微信、音乐，再到去帮助OEM厂商做好营销和CRM，包括车后、售后服务等，通过软件能力、服务能力、To C能力来给予行业支持。 以腾讯与吉利汽车以及富士康造车之间的合作为例，腾讯云副总裁蔡毅对第一财经记者表示，腾讯主要为它们提供大数据能力、助力AI视频监控建设等，“我们不是直接造这个车，只是提供一些工具箱连接器的作用。” 新能源汽车已是明确的大趋势，发布会现场，周鸿祎也毫不避讳地强调“泡沫”的重要性。他表示，“我认为今天互联网造车的公司不是多了，而是太少了。”“有了泡沫，才会有市场巨大的需求和冲动，才会有更多的公司、人才和资金涌入进来，这将推动行业快速发展。就像如果没有当初的互联网泡沫，可能也不会有中国互联网这二十年的迅猛发展。” 但一体两面，泡沫刺激需求的同时，也需警惕踏空风险。此前特斯拉美国的竞争对手电动车公司Lucid Motors通过SPAC的方式借壳上市，投行罗斯资本合伙人分析师克雷格·欧文（Craig Irwin）警告称：“电动汽车行业似乎正在进入一种怪圈，而Lucid的借壳上市可能会推动行业向一种负面的方向发展循环。”研究机构Raymond James＆Associates分析师Pavel Molchanov称，“电动车行业的投机性很强，电动汽车价值链的参与者现在普遍都存在泡沫。” 结语 在行业变革的关键节点，直营体系与经销商模式还将共存很长的时间。面对复杂、庞大的汽车流通体系，腾讯汽车云还可以帮助车企打造自己的数据中台，并将原有的销售、售后、用户运营、二手车销售等多个系统的数据进行整合管理，从而使用户沟通广度和深度得到进一步提升。 智能驾驶走到今天，技术发展的高度远超过一般人的想象，但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼，在给用户安全用车保障的前提下，谋求商业盈利。 特斯拉成立15年后才首次实现盈利，品控问题却饱受争议。糟糕的组装质量、漏水的车顶、拼不齐的大缝、全车异响的内饰、刹不住车、甚至自燃…… 那些先行者踩过的大大大小的坑所暴露出的供应链管理和质量漏洞，后来者若不能填上或跳过去，将很难俘获消费者。 互联网巨头跨界造车，能否笑到最后，还有待市场考验。正如吉利控股集团董事长李书福所说：“这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。” |
