碳中和碳达峰是目前所有国家都不可忽略的战略议题，在以碳中和碳达峰为愿景的情况下，全球各国都在积极发展新能源，特别是在汽车领域，新能源对传统汽车行业的冲击不亚于一场大革命。
目前，新能源汽车是未来已成为共识，所有车企都已在积极开发利用或研究新能源汽车的使用与推广，但新能源其实是有多种类别的，有太阳能、地热能、氢能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等，在汽车领域中，电能目前占据主流市场，但是还是有不少车企押注氢能，比如丰田和戴姆勒等。 电能与氢能之争 丰田可以说是氢能源的头号支持者，至今为止，丰田还没有一款纯电车型，丰田社长丰田章男对纯电汽车的看法便很直接:当下电动车的环保问题被炒作过度了，倡议者并没有考虑清楚发电过程中的碳排放量，以及车企向电动汽车转型的成本。 丰田章男其实不止一次的对外发对纯电汽车了，至于丰田章男为何这么抗拒纯电汽车，最主要的原因还是丰田章男为了维护自家企业的利益。
丰田从1992年便早早的研究氢能源车了，在几十年发展中，不论是精力还是财力都已经投入得相当多了，并且在2014年也推出了首款氢能源车型 其次，便是丰田章男所说的在发电过程中的碳排放量问题。总之，让已经深度拥抱氢能的丰田转投纯电汽车，丰田做不到。
戴姆勒相比丰田则聪明了许多，戴姆勒只是将旗下的卡车业务押注氢能，乘用车还是致力于纯电。除了戴姆勒外，还有宝马、本田，甚至国内的长城其实也在对氢能源汽车进行发展，甚至力度还很大，并且还称今年就会推出一款氢能SUV，还有氢能重卡，甚至要在2025年市场占有率达到全球前三。 和丰田章男持不同意见的大众集团首席执行官赫伯特·迪斯则是纯电汽车的忠实拥趸，多次在公开场合称氢能并不适合未来汽车发展，认为氢能太贵、效率低、难推广和运输。 近期赫伯特·迪斯针对丰田章男对纯电的态度再次在社交平台称：电动化才是汽车行业的趋势，继续同氢能源争论只是浪费时间，请相信科学！ 特斯拉CEO马斯克也与迪斯持有一样的想法，并且更为激进，马斯克称氢燃料电池就是智商税，只有傻瓜才把它应用在汽车上。 氢能的未来在商用车 但是在我看来，无论是丰田章男还是马斯克他们所发表的言论更多还是为了个人利益，客观的来看氢能源应用在汽车上是完全没问题，氢能汽车是未来，但是它的未来更多是非乘用车领域，也就是商用车。 首先我们需要了解下什么是氢能汽车。
氢燃料电池车是使氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆，已氢为能源的汽车在排放时与空气中的氧气产生反应后将会只有水蒸气排除，有效减少了碳排放，完全满足目前国际上对实现碳中和碳达峰愿景的需求。 值得一提的是氢能相比电能能量密度更高、可储存、应用也更广泛，目前便已有了氢能轮船的问世，在未来还会有氢能飞机等，而这是存电能目前还做不到的。
目前国际上对于氢能的重视程度也越来越深，欧盟的氢战略在2020计划在十年内像氢能产业投入5750亿欧元，我国也将氢能和燃料电池技术作为重点部署，最直接客观的便是在2021年中国石化还承诺5年内建成1000座加氢站，可见无论是国际上还是国内，对氢能都是相当重视的。 至于为什么说氢能更适合商用方向呢？那是因为目前国内纯电汽车发展较早，在经过政策上以及车企方面的各种引导后，目前消费者对纯电汽车的接受度以及越来越高了，并且已经拥有相当大的忠实支持者，直接进入乘用车领域目前市场接受度一定不会太高，并且也会遭到那些全面发展纯电汽车的车企围攻。 其次，氢能汽车所具备的属性也更适合商用，氢能汽车的续航里程长、补能时间短和耐低温相比纯电汽车的续航长、补能长更适合商用车，比如跑长途的大卡车或出租车以及公交车之类的，更具备城际交通工具的使用属性。 再者，纯电汽车目前的使用经济性的确要比氢能汽车高，氢能汽车目前虽然各国都在大力发展，但是因为技术以及各种核心材料工艺的问题，以及尚未形成完善的引导氢能发展的政策等问题，氢能的价格还是比较昂贵的，对于作为个人消费者相信在基于经济型的考量下更多会选择纯电汽车，他们愿意多花半个小时充电补能，但是对于那些商用汽车则不一样，这些商用汽车更多考虑的是时间，而非经济性。 目前对于氢能的争议还是很多，甚至比纯电动汽车发展之初更为激烈，但氢能所承受的期望也更多，相信氢能在未来的发展也会更好，未来氢能在全球实现碳中和碳达峰的愿景中也定会成为不可或缺的一份子。 |
Mirai(参数|图片)，其续航在当时便能达到500km，目前已经一次补能就能续航850km了，动力方面最大马力也能达到155Ps，最大扭矩335N·m，最高时速也能达到178km，可以说是相当不错了，但最值得一提的还是Mirai的补能只需要3分钟，完全不需要像纯电汽车那样要充满电最少需要一两个小时，在当时为了宣传氢能汽车甚至还找来时任日本首相安倍晋三作为代言人。
