|
前言 2021年1月11日，美国交通部发布 《自动驾驶汽车综合计划》报告（简称《综合计划》），是美国“自动驾驶4.0”国家计划的延伸和落实，旨在确保其自动驾驶的全球领先地位，进一步明确了美国自动驾驶汽车产业发展的三大目标、五大优先领域及三类公共平台。 谷歌waymo、通用Cruise等企业已经获得完全无人驾驶牌照，美国自动驾驶汽车产业发展开始从量的积累迈向质的变化飞跃。美国是全球新一代信息技术最发达的国家，《综合计划》作为其自动驾驶汽车产业发展的国家级战略，学习、总结具体做法，可以为我国发展自动驾驶汽车技术、推进智能汽车创新发展国家战略提供指引。 一、《综合计划》阐述了美国自动驾驶汽车产业政策主张 自2016年开始，美国交通部每年都会发布促进自动驾驶汽车产业发展的国策报告，以围绕自动驾驶技术、安全、隐私保护和领导力等议题，在加快完善行业政策。今年发布的《综合计划》，是美国“自动驾驶4.0”国家计划1的贯彻和执行，在安全优先、确保隐私和数据安全等十大原则基础上，美政府认为要保持自动驾驶领域的优势地位，就要加强创新。 由此，提出了美国政府发展自动驾驶汽车产业的主要政策主张：三大目标、五大优先发展领域、三类公共应用平台。 明确三大目标 一是建立促进行业协作和信息透明的机制：建立行业联盟，以追踪自动驾驶汽车产业发展的新技术和新趋势；发布国家层面的政策指引，以引导行业和企业发展方向；举办行业研讨会，以促进信息共享；公布自动驾驶车辆测试信息、自动驾驶货车落实情况，以提高公众意识和信息透明程度。 二是优化交通监管环境。第一，简化行政豁免程序。交通部门通过授权等形式，推动自动驾驶技术的测试和试点示范。例如，在技术可靠条件下，就允许不符合现行汽车安全标准的车辆上路行驶，可在一定范围内进行自动驾驶商业化部署；授予低速无人小货车临时豁免权；第二，修改现有法规。大力支持创新，包括允许自动驾驶车辆可选装或改装刹车、方向盘等车辆部件，研究车辆安全条例等法规，对于有碍自动驾驶发展的条款进行修订，加快促进自动驾驶车辆的测试、商业化应用。 三是筹建适合自动驾驶的交通系统。改造现有交通系统，开展商用自动汽车评估、交通法规与自动驾驶技术适用性分析、港口自动驾驶重卡等领域研究，并由中央财政设立“ 高度自动化车辆研究与开发计划”，为技术研究和试点示范提供补助资金，2019年该计划已为美国8个项目提供6000万美元的联邦拨款。 重点开展五大优先发展领域 自动驾驶技术集成了视觉计算、物联网、卫星定位系统等新一代信息技术，在特定领域或场景下，加快推动自动驾驶技术应用，可以激发企业创新活力，形成产业带动力，最终促成完全无人驾驶汽车的商业化部署，重点发展五大领域如下。 一是低速无人小货车。在限定区域内实现高级别（4级以上）自动驾驶的低速小型货车（时速小于25英里；总车重小于3000磅）； 二是低级别自动驾驶乘用车。在城市通勤等低风险驾驶环境，开展自动驾驶级别为3级的乘用车应用； 三是高级别自动驾驶乘用车。在高速公路等限制区域内，开展自动驾驶级别为4级的乘用车应用； 四是高速公路长途自动驾驶货车。可在高速公路出、入匝道自行变道的4级自动驾驶车辆，尤其适合跨州长途运输； 五是低速接驳班车。针对居民出行“最后一公里”的公交接驳需求，开发4级自动驾驶的低速班车（时速不超过25英里）。 建设三类自动驾驶应用公共平台 一是美国联邦政府建立的交通领域公共云服务平台-卡马系统（CARMA），使用开源软件设计，实现车路协同，通过云服务提供实时信息； 二是建设支持车路协同的研发-测试平台，可在保护开发者知识产权的条件下，通过分布式虚拟形式，吸引科研院所、企业协同创新开展原型化开发和测试； 三是交通安全数据信息的共享共用系统，用以分析自动驾驶车辆的安全性。 二、我国智能网联汽车发展面临的问题 一是相关政策法规的修订工作，滞后于自动驾驶技术进步需求 美国政府通过“许可”以及“豁免”等形式推进法律修订，2018年允许“无人化”车辆商用；2020年以豁免方式允许自动驾驶车辆可不装配手动驾驶控制装置（包括方向盘）。由于自动驾驶技术处在不断迭代中，国内相关行业和国家标准响应速度较慢，制约我国自动驾驶技术的应用发展，例如，不允许无人驾驶车辆上路，必须搭配车内人类安全员；虽已批准自动驾驶出租车可载人测试，但不允许收取费用；尤其是涉及车联网等信息安全领域，我国法律仍属空白。 二是智能网联测试基地建设数量较多，但存在应用层次简单和重复建设 美国在多地开展自动驾驶的出租车、物流车等商业化服务，产业应用推进速度快于我国。我国自动驾驶应用层次不高，目前主要还处在自动驾驶载人测试阶段，仅在港口、工业园区等封闭场地开展小规模无人测试。截至到2020年底，国内已建设11个国家级智能网联汽车示范区，以及2个国家级车联网先导区，其他的省、市级测试区数量更多。除北京、上海开放的自动驾驶测试道路在699.58公里和559.87公里之外，其他城市可测试道路开放不足，和实际道路用车场景还有一定差距。 三是存在公共平台简单和重复建设问题 各省市推进智能网联汽车示范区建设，各地围绕数据交互、标准及测试验证、评估等环节，建设了大量公共服务平台，建设热情较高，但存在平台兼容性低、系统数据封闭等问题。公共平台还存在如下问题：由于相关测绘政策法规限制，电子地图无法做到高精度的测绘和定位；交通部门掌握的事故及道路施工等公共信息不能有效与公共平台对接，造成信息沉淀和开发利用不足。 三、政策建议 一是主管部门形成合力，加大顶层设计和统筹协调 智能网联汽车涉及到发改、工信、交通、住建等各部门，我国已制定了智能汽车创新发展国家战略等相关政策，但在实施环节，各部门之间尚未建立起统筹协调的管理机制，无法对自动驾驶汽车从生产到使用各阶段实施有效管理。建议，参照“节能与新能源汽车产业发展部际联席会议”等扶持新能源汽车发展的相关做法，将车联网、自动驾驶、智慧交通等领域的主管部门统筹协调起来，建立部际协同机制，形成合力，切实推进道路测试、示范应用、车路协同基础设施、5G车联网等工作，统筹全局发展。 二是加快产业推进力度，放开无人驾驶商业政策 加快智能网联测试工作向纵深推进，开展产业深度调研，缩短自动驾驶产业进程，总体看，我国智能网联汽车产业应用具有追赶和超越的基础，百度以及图森未来等全球领先的无人驾驶企业也将主要研发基地建在国内。由此，鉴于我国自动驾驶应用已具备进一步发展条件，应加快法规修订，允许开展“无安全员”测试，加快推进出租车、货车领域的无人驾驶商业化运营。此外，针对现有测试区的功能简单和重复建设问题，应加强现状梳理，推动应用场景建设升级及商业化运营。 三是扶持信息系统发展，推进公共服务平台建设 车路一体化发展，实现车-路-云-网的协同，是智能网联汽车发展的基础，其中，信息系统建设是关键。借鉴美国在公共服务云平台、研发测试协同创新及信息安全等领域的先进经验，统筹建设公共服务平台。 第一，车控汽车计算基础平台，扶持华为、地平线等公司，合作开发车用操作系统和汽车芯片，通过“核高基”重大专项部署支持车载实时嵌入式操作系统。 第二，云控基础平台，开展车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态基础数据搜集、存储、分析，实现交通现有数据（传统数据）以及外部数据（互联网数据、第三方数据等）的系统衔接。 第三，高精度电子地图基础平台，促进四维图新等高精地图企业的地图数据采集能力，建设自动驾驶地图标准规范，研发自动驾驶动态基础地图生成与应用的基础共性技术，加快道路信息测绘，为智能网联汽车产业发展提供基础性保障。 来源丨赛迪智库 |
