文|Toretto

“自动驾驶已经来到了下半场。”小马智行联合创始人兼CEO彭军如是说。

在中国工程院院士李德毅看来，经过35年的从0到1的科研探索期之后， 全球智能驾驶产业在2021年开始进入“从1到10”的市场创新期和产品孵化期。

自动驾驶的热潮在2018年下半年开始降温，即使2020年开始融资回暖，整个行业其实处于一个积累数据、打磨技术的中场休息阶段。

2021年，量产与规模化落地的需求成为一声哨响，拉开了下半场比赛的大幕。只有规模化的生产与规模化的商业示范运营才能加速自动驾驶公司和产业在下半场的成长，真正从现在的示范运营和产品体验，走向商业化运营落地。

只是这个下半场会有多长？李德毅院士认为1到10需要十年时间，之后则是从10到10的n次方的规模发展期。

但即使下半场结束，仍未到竞赛终点。

筚路蓝缕的上半场

在开启下半场之前，值得讨论的是，自动驾驶的上半场是什么？

自动驾驶上半场最重要的阶段性成果就是进行专注技术研发，企业打磨出一套安全可靠并且满足未来大规模量产需求的自动驾驶系统。

简而言之，上半场就是为了证明技术的可行性。

毕竟这个产业既是自成产业，更要赋能产业，如果自身没有硬核的技术支撑，难以赋能产业，更难以形成规模经济。

为了验证技术的可行性，一开始是要把软件算法落地到硬件上。

这个硬件或许并不一定是汽车。小马智行在2017年初刚成立的时候，激光雷达、摄像头等感知硬件以及计算平台等软硬件设备被放置在一个小推车上。

小马智行的“第一款自动驾驶车”

当然更多的自动驾驶技术都落地在车辆上，但起步阶段遇到的问题是“无法可依”。

很早期的时候，自动驾驶路测法规都没有出台，很多测试车辆开始“偷偷跑”。某高校的教授曾对HD Auto直言，他们的自动驾驶研发团队经常就经常“无证黑跑”，虽然会提前和当地交管部门达成口头约定，但是一度还被群众举报曝光，引起风波。

随着自动驾驶热潮到来，2017年底开始，北京出台全国首个路测法规，上海在次年发布智能网联汽车开放测试道路，之后，全国开放测试的道路不断增加，越来越多的自动驾驶车辆可以光明正大路测了。

2019年下半年，许多企业开始不满足于单纯的道路测试。

一家国内无人驾驶创业公司的高管当时对HD Auto表示，很多企业对政府表达过诉求，非常希望尝试无人驾驶出租车的商业模式。

2019年9月，就有接近上海市智能网联汽车政策法规制定的专业人士告诉HD Auto，确实有多家公司表达了类似的诉求，但是各个主管部门以及行业专家判断无人出租车还没到完全商业化这一步，“第一个是技术问题，第二是商业模式、管理机制还有很多需要摸索的地方。”

当月，上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》的规定，自动驾驶向市场化和商业化迈出了重要一步。

无人驾驶企业进行载客试运营，但不能对此进行收费。通俗的来讲，就是志愿者可以免费体验无人驾驶出租车。

小马智行、文远知行在广州、滴滴、AutoX在上海、百度Apollo在北京等地都开展了示范运营的尝试。

2019年前后，自动驾驶的上半场接近尾声。很多自动驾驶公司在进入相对沉寂的阶段，进入了中场休息，在这段时间，他们积累数据、打磨技术、改善体验，为开启下半场做准备。

下半场如何开启？

“上半场最重要的成果就是进入下半场。”小马智行联合创始人兼CTO楼天城在接受HD Auto等媒体采访时说了很有意思的一句话。

初听感觉是一句“废话”，但深究不难发现，这是信心的体现：经过多年的积累，小马智行等不少创业公司认为他们已经有足够的技术实力进入下半场。

从技术转化为产品，再从产品成长为商业应用，是自动驾驶进入下半场的分割线。

虽然禾多科技创始人、CEO倪凯也认为产业会分上下半场，但在时间上和小马智行的判断有所差异，他认为在上半场是从2021年起往后 3-5 年，自动驾驶是汽车的一个卖点，是一个创新业务。

不难发现，其实自动驾驶从上半场到下半场的过渡是一个时间不短的窗口期，而且就像足球比赛，即使同时进行，但因为出界、犯规、伤病等原因，上半场结束的时间不一，下半场哨声吹响的时间也就存在差异。

更何况，各家企业进入自动驾驶赛道的时间本就存在差异，只是有些公司率先拉开了下半场的大幕，有些企业还在上半场拼杀。

虽然时间不一样，但彭军和倪凯对于下半场的竞争关键因素的判断是高度类似的。

在上半场，主要以车辆的测试和试验为主，而下半场就需要量产和效率，让车型更经济、更耐用，以便加速实现落地和运营。

彭军直言，上半场是什么最好都往上装，“而下半场就要考虑到供货、成本、耐用性、适配性等各种问题。重要的是，为了能够适应各种不同的场景，这就需要技术不断迭代。”

同样的，倪凯认为，下半场自动驾驶会变成一个成熟的业务，他们需要拓展边界，去了解上下游零部件、无人驾驶的运营等，提供更具性价比的解决方案。

在下半场，企业依然一直会加快技术的进步，核心转向为技术的产品化，为了应用在生活中。

自动驾驶的下半场，要真正“走量”，也就是从研发走向大规模量产的过程，毕竟，量产是自动驾驶技术实现大规模商业应用的基础和核心。

量产的理想与现实

下半场的关键词之一是量产，但这又是一个很模糊的概念，多大规模是算是量产？是不是必须前装量产？该由谁主导量产？曾经在新造车领域，就有创业公司提出小规模量产等概念。

“从成立的第一天我们就认准了自己的产品不能做拳打脚踢，不能做自己的加装改装，我们要去奔着量产方式去做我们自己的自动驾驶车。”主线科技CEO张天雷认为，在智能驾驶进入推广期，一定要有特别好的长久的旗舰客户的支持，才能让产品在实际场景当中持续迭代，不断升级。

然而目前更多的是后装量产，即使小马智行与丰田汽车有深度的合作，前者也有自己的产线，但最新一代车型采用的雷克萨斯仍旧不属于完全的前装，小马智行也是“积极在这方面做很多准备工作”。

前装量产是行业下半场努力的方向。

5月17日，滴滴旗下自动驾驶公司宣布与广汽埃安新能源汽车有限公司达成战略合作，将共同从线控底盘、自动驾驶传感器与系统集成等基础维度，全新定义并开发一款可投入规模化应用的无人驾驶新能源车型，并全速推进量产。

这似乎是一个充满想象空间的合作，但是想象很丰满，主机厂和自动驾驶公司之间的主导权争夺并没有真正拉开帷幕，一旦落地在即，双方或许很难如此心平气和。

一家接受主机厂投资的自动驾驶公司高管对HD Auto直言，他们和主机厂的合作其实并不顺利，强势的主机厂很难快速接受他们的建议，一个小的改动都要争取很久。

另一方面，自动驾驶公司也存在自己造车的可能性。

“People who are really serious about software should make their own hardware.”

图灵奖得主Alan Kay的这句“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”在2007年第一代苹果发布会上被乔布斯所引用。

自动驾驶公司自己设计和定义汽车，甚至制造汽车，才有可能颠覆汽车。

2019年4月下旬，前Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在博客中表示，他所在的这家谷歌旗下的自动驾驶企业将会和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，对一间位于底特律的汽车工厂进行改造，麦格纳将在此为其规模化改装并生产L4级别的无人车。

目前只是规模化改装，但Waymo的野心可见一斑。另一方面，被亚马逊收购的Zoox也在去年12月份发布了首款用于Robotaxi的没有方向盘、可双向行驶的自动驾驶汽车。

不过车企仍占据着主导优势，仍存在技术壁垒和资金的压力，双方实现深度融合才能够真正实现双赢。

要实现真正的深度融合，必须敢于“用我的半条命换你的半条命”。一家自动驾驶公司的创始人告诉HD Auto，他们正在精心挑选合作伙伴，押注式合作，不算小账，大量资源、数据和技术共享。

远未到达终点

量产之外，产品变成商业应用的距离是自动驾驶进入下半场最重要的指标。

未来的自动驾驶商业模式中，自动驾驶系统方案提供商一方面是和主机厂合作，另外一方面是和出行平台合作。如彭军所言，“在一定时间里自主运营和合作模式都会长期共生，而我们的核心理念是想建立一个完整的生态链。”

4月28日，小马智行升级了其提供Robotaxi服务的应用程序PonyPilot+，并且在广州南沙开启全域智能网联汽车道路测试，5月13日，在北京亦庄也扩大了其开放范围。

一部分自动驾驶公司是和出行服务的整合商合作，以高德地图和百度地图为主，在这些地图上可以免费体验自动驾驶服务。

小马智行选择自己打造App和自动驾驶车队管理平台，包括系统生产自动化、系统的软硬件版本管理、车辆实时信息共享、出行服务管理以及用户体验管理。

小马智行副总裁、Robotaxi 负责人莫璐怡告诉HD Auto，他们在后台知晓自动驾驶车辆的位置信息，能够很好进行运力调度。

但直接服务用户并不是他们的强项，就HD Auto体验来看，无论是广州南沙还是北京亦庄，目前小马智行的运力调度不是特别理想。

现在使用滴滴打车，会遇到“司机正在完成上一单”的情况，但5月14日晚，HD Auto记者在亦庄桥地铁站叫车后，系统调配的是一辆11分钟后到达的车辆，但在等车过程中，一辆小马智行的车停在我面前，送一位乘客下车。这辆车离去后几分钟，我们打到的车才到达。

确实如莫璐怡所说，他们有能力更好进行运力调度，但目前运营能力还没有达到理想状态，这应该是他们在下半场需要继续打磨的。

To C运营对于自动驾驶公司来说确实是不小的挑战，小马智行也计划在各地选择和红旗智行、T3出行等不同公司合作。

不只是Robotaxi，Robotruck也需要和运营平台合作。主线科技就选择和福佑卡车打造中国首个干线物流自动驾驶商业项目。

让专业的人做专业的事情，探索自己未来在产业中的定位，是自动驾驶公司在下半场的关键决策所在。

下半场的规模化量产还是走1到10的过程，产品化和商业化也主要是落地到人们身边，让他们更容易和方便接触、体验自动驾驶，当然还要努力去掉安全员。

此前，Uber和Lyft陆续卖掉自己的自动驾驶部门，除了技术能力和资金压力之外，其实也暗示着自动驾驶的商业化运营道阻且长。

等到下半场结束，自动驾驶行业应该也只是预选赛告一段落，之后进入真正的淘汰赛。

只是要让自动驾驶已经不再是“体验”，而是开始走入生活，成为日常应用，成为大众出行的一部分，应该是下半场结束后，企业在淘汰赛中面对面残酷厮杀。

-END-