观车 · 论势 || 手机企业造车能否变则通 | 中国汽车报 智能汽车被称为“带4个车轮的手机”，但手机加上车轮就一定是汽车吗？
近来，越来越多手机企业涌入造车赛道。继3月底小米正式宣布造车之后，最近以“本分”为企业文化的OPPO也被曝出正筹备造车事宜，紧接着魅族也以推出智能车载系统的方式进入汽车领域。如果加上之前的苹果和华为，在第二波“造车”潮中，手机企业已成为一股重要的力量，但是，究竟有多少企业能笑到最后，仍是个问号。 众多手机企业进军汽车行业，既是追随风口，也是为了寻找新的增长点。如今，发展智能电动汽车不但是国家战略、政策支持的方向，也是资本市场看重的风口，面对“天时地利人和”，手机企业自然不想错失这一良机。与此同时，智能手机市场渐趋饱和，2020年国内手机出货量下降20％以上，竞争加剧，利润被大幅压缩，由当初的“厚利”行业变成了“薄利”行业，再加上受到芯片等方面的制约，迭代速度放缓，手机行业天花板已经非常明显。俗话说，穷则变，变则通。为寻找突破口，寻求新的盈利增长点，手机企业不约而同地把目光瞄准了正是“当红炸子鸡”的智能电动汽车。在某种程度上，智能汽车与智能手机的部分技术原理重合度较高，不少手机企业认为切入汽车领域相对容易。 应该说，这些手机企业涉足汽车行业，并非“一穷二白”，完全没有准备。且不说苹果、华为雄厚的研发实力以及在汽车领域数年的积累，小米与汽车相关的专利也已经达到800余件，包括无线通信网络、数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等；据说OPPO持有和车联网相关的专利3000余件，涉及车联通信、视频及图像处理和车载充电等领域。尽管从专利到技术落地还差得很远，但至少说明手机企业在汽车领域已提前有所布局。 虽然手机企业进军汽车行业打的并非是无准备之仗，但是造车并非易事，入局简单，成功却不容易。表面看来，智能电动汽车与传统燃油汽车有很大不同，它没有复杂的发动机和变速器，使手机企业等“门外汉”进入汽车行业的门槛变低了。但事实真的如此吗？要知道，智能电动汽车虽然少了传统燃油车需要的复杂技术，但除了“三电”之外，还涉及机械传动，电子控制等多学科、多门类技术，技术复杂性依然存在。与一部智能手机仅有几百个零部件相比，一辆智能电动汽车的零部件数量高达上万个，两者的难度不可同日而语。在产品性能要求、产品生命周期、测试复杂度等方面，造车的复杂程度远远高于手机等消费电子类产品。而且，汽车产业链很长，从产品设计、研发到采购、制造、质量管理，再到销售和用户运营，每个环节都是对企业的巨大考验。 此外，造车是重资产的“烧钱”项目，需要巨额资金支撑。尽管手机企业近些年来在蓬勃发展的市场中有了一定的财力积累，但相对于造车的花费，还远远不够，即使是目前造车新势力的头部企业蔚来汽车也仍处于亏损状态，一些财力雄厚的房地产巨头跨界造车如今也有些捉襟见肘，乐视更是因此而破产。手机企业对此必须有清醒的认识，防止被造车拖垮。 造车尤其是要造出一款好车，需要技术，更需要经验的积累、时间的打磨。苹果在汽车领域的积累已有7年之久，但其首款量产车何时亮相，仍是未知数。即便是当前造车新势力的头部企业蔚来，也用了近5年时间才实现量产。小米造车虽然已经筹备了数年，但也宣布还需两三年之后才能见到产品。耐不住寂寞，想挣快钱的，还是及早收手的好。 笔者认为，对于手机企业来说，选择何种路径介入汽车行业，比盲目砸钱更重要。目前来看，路径主要有两条。一是像苹果、小米这样，切入整车领域，需要从零开始完成一辆车的设计、研发、制造、生产、销售各个环节，即使是找车企代工，一般也至少需要两三年以上，后续还要持续为客户提供服务，贯穿B端和C端。二是以华为为代表，切入汽车零部件领域，做零部件增量供应商，扬己之长，从自身擅长的点出发，沿着智能电动汽车的技术拓展，打造诸如自动驾驶、智能座舱、车联网、“三合一”电驱动等相关技术，以合作赋能的方式为车企提供支持。站在旁观者角度，笔者认为，从难度与风险角度看，大部分手机企业可能更适合后者。 跨界不易，造车更难，在造车热潮中，手机企业造车若能成功自然是件好事。如果愿意与车企深度合作，共同改变行业生态，也同样令人欣慰。只不过，客观而言，汽车行业真的需要那么多不同品牌的汽车和车机系统吗？ 文：赵建国 编辑：李卿 版式：王琨 收藏 举报 |
