从理论上说，插电混动车型的确是现阶段最恰当的新能源汽车解决方案。 一方面是因为插电混动车型在城市短途行驶时可像电动车一样用电就能进行驱动，既满足了日常代步需求，又大大降低了消费者的用车成本。另一方面则是因为插电混动车型在长途行驶时又可和传统燃油车一样用油行驶，不存在纯电车型所谓的里程焦虑，并且在混动模式的加持下，动力性能和燃油经济性还能达到一个非常完美的平衡。
然而现实是，插电混动车型并不受国内消费者待见，虽然优势明显，但市场占比仍旧低于近两年迅速崛起的纯电车型，并且随着纯电车价格的进一步下探，插混车的市场占比还在不断缩小，这不禁让人怀疑，在纯电车越来越便宜之后，插混车还会有人买吗？会不会在国内市场彻底消失？ 市场份额越来越低，插混车越来越尴尬 正如前文所说，插混车的市场份额正在不断缩小，根据数据显示，插混车型在2018年的总销量为243003辆，市场占比为24.7%，这是其近几年来的巅峰时期。后来随着纯电车型的迅速崛起，插混车的市场占比便不断下滑，2019年仅为20.2%，到了今年1月份，插混的市场占比更是跌至17.5%，可以说，插混车在国内市场的地位越来越边缘化。 新能源政策的进一步挤压，插混车型大势已去 3月1日，上海率先实施了一项关于新能源汽车的新政策，政策中表明，消费者在已有燃油车的情况下，再增购一台插电混动汽车（含增程式），不再享受专用牌照额度，并且从2023年1月1日开始，不管是新购还是增购插电混动汽车（含增程式），均不再享受绿牌福利，通俗来讲，上海已经向插混车下手了，并且在2023年之后插混车的地位将和传统燃油车一样，不再享受任何福利。
这对消费者来说，并无太大区别，“大不了我不买，有指标的我买燃油车，没指标的买电动车就好了”，但这对于正在向新能源转型的传统车企来说，无异于当头一棒。因为研发纯电车型，意味着要开发全新的平台架构，而开发新平台新架构不仅要耗费大量的人力、财力、物力，还要用上好几年的时间进行测试，才能达到量产的标准。
而研发插混车就不用，车企仅需在原来的平台架构上加上电池和电机便可造出一辆符合原先政策的插混车型，因此上海新能源政策的实施扼杀了诸多车企的新能源梦想，也相当于直接对插混车判了“死刑”。 不仅仅是上海，北京对插混也没有什么“好感”，消费者在北京购买插混车不能享受补贴，也不能参与新能源汽车的摇号购车。 总的来说，随着市场份额连年下跌，以及部分地区新能源政策的实施，插混车型在国内的路只会越走越走，甚至会走到尽头。 |
