本田曾计划于2020年初推出品牌在华的首款插电式混合动力车型——CR-V SPORT HYEBRID e+。但受疫情影响，这款重磅车型的推出被延迟了一年，其于今年2月初才正式上市，这不由令人多了一份期待。 终于，在三月末，轱辘哥正式试驾了这款等了一年的CR-V SPORT HYEBRID e+，看看这碗晚来的“好饭”能带来哪些惊喜？
基于2.0L锐·混动打造的插混系统 作为新车的核心部分，我们先从动力环节开始了解。CR-V SPORT HYEBRID e+是基于CR-V锐·混动车型打造的插电式混合动力车型（下称CR-V 锐·混动e+），共有三款在售车型，补贴后的售价区间为27.38-29.98万元。
电动部分，
发动机部分，CR-V 锐·混动e+采用了与CR-V锐·混动相同的2.0L阿特金森循环发动机，最大功率为146马力，峰值扭矩为175牛·米。同时配备前置电机，电机最大功率为135千瓦，峰值扭矩为315牛·米。这套混动系统的综合功率达158千瓦。
基于混动系统打造的插混车型，这样的设定在SUV市场中极为罕见，若非要找出与之技术路径相似的车型，也就仅有卡罗拉双擎E+或雷凌双擎E+车型。 NVH好评！开起来更像电动车？ PHEV车型一直被视作为电动化的“过渡”产品，但在试驾完CR-V 锐·混动e+后，轱辘哥认为其绝不是“过渡”产品，而是一款真正被市场需要的车型。 CR-V 锐·混动e+共提供纯电、混动、强制充电三种模式，可通过中控台的“HV”按键进行切换，同时提供“ECON”节能模式和“SPORT”运动模式可选。
我们一般所了解的插电式混合动力车型，在电量不足以支撑纯电行驶时，发动机会自动介入，提供动力的同时也会为电池充电，这也容易带来噪音和高油耗。但CR-V 锐·混动e+在这方面表现得更像一款纯电动车型。
在纯电模式下，车辆基本靠电机输出动力，只要不把油门踩得太狠，时速120公里以下只用电机驱动即可。
而混动模式下，车辆会从燃油经济性层面判断是否需要发动机介入，像是高速、上坡路况，更适合发动机工作。但是，在强制充电模式下，发动机会一直介入，为动力电池充电，以令电机驱动车辆，这一点会更接近増程式车型的做法。
总的来说，CR-V 锐·混动e+是一款能用电尽量用电，没有电也会靠发动机充电的PHEV车型。而这样的技术路径，也令它比一般的插电式混合动力车型更省油一些，官方百公里平均油耗仅为1.3L。
虽然CR-V 锐·混动e+的名字中拥有“SPORT”，但其本质上仍是一款家用定位的城市SUV，因此在悬架设定上采用了偏舒适的调校。车辆在低速行驶时，路面的细碎颠簸都能被很好地过滤，乘坐舒适性出色。 而经过诸如减速带或地面凹陷等较大颠簸时，悬架的处理也相当干脆利落，不会有太多跳动传入车内。底盘有着不错的紧致感，不显松散。
CR-V 锐·混动e+的转向设定属于轻盈的范畴，手感轻快灵活，很容易上手。值得表扬的是，本田车型一贯为人诟病的NVH表现，在CR-V 锐·混动e+上有着长足进步。 纯电模式下，车内人员感受不到太多胎噪、风噪的声响，而发动机介入的动作也相当轻盈，如不看仪表盘的能量流，难以察觉其介入。 外观依旧是熟悉的模样 作为一款新车型，车企都希望消费者能感受到其新意所在，但CR-V 锐·混动e+给人的新鲜感并不太足够。又或者说，CR-V 锐·混动e+并没有强加一些所谓的新能源元素来体现其身份差异，仅通过一些细节的调整，增加车型辨识度。
CR-V 锐·混动e+整体外观基本承袭CR-V锐·混动车型的模样，但新增了独有的星曜蓝车身配色、换装了新造型的前中网、采用了新样式的多幅双色轮圈、增加了车侧充电口、增加了“e:PHEV”尾标、增加了灰白色内饰配色等。整体来看，依旧是一副年轻的姿态。
CR-V 锐·混动e+车型可以说是目前市面上较为罕见的品类，在合资品牌紧凑型SUV市场中，插电式混合动力车型的选择屈指可数。虽然有着宝马 而CR-V 锐·混动e+即便电量耗尽后，它仍是一款轻混车型，在油耗表现上更具优势。轱辘哥认为CR-V 锐·混动e+会比较适合注重油耗的限牌城市消费者选购。感兴趣的朋友不妨到当地的4S店了解一番。 |
CR-V(参数|图片) 锐·混动e+全系车型皆搭载容量为16.3kWh的动力电池，入门版车型纯电续航里程为85km，中高配车型纯电续航里程为84km。
X1(参数|图片) PHEV、标致
4008 PHEV(参数|图片)、雪铁龙
C5(参数|图片)天逸PHEV等车型，但他们的技术底层依旧是燃油车型，亏电后的燃油经济性表现一般。
