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2020年12月召开的中央经济工作会议对明年重点工作进行了部署。其中，强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点三项任务居于前三位。 智能汽车领域产业链条长、涉及环节多、差异化消费需求强烈，是新一轮产业革命的重要抓手，是实现“需求侧改革”的重要力量。在此研判下，建投华科联合汽车评价研究院与知名院士专家、高校学者、产业界人士一道，经过近一年的精心打磨，最终完成了《中国智能汽车科技强国之路》的编写工作，新书已于12月26日正式发布。为更好的为智能汽车产业发展服务，我们将陆续将此书的内容进行发布，以供行业参考借鉴。 接上文：【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（四） 各领域合作协同发展 建设完善智能网联汽车行业生态 上海交通大学汽车研究院副院长 殷承良 上海交通大学智能汽车研究所教授、博士生导师王亚飞 三 部门协同 近年来，国家及地方政府相关部门等均以不同方式支持智能网联汽车发展。智能网联汽车属于跨技术、跨领域的融合，我国对智能交通行业采取政府宏观调控和行业自律管理相结合的管理体制，政府部门及行业协会对本行业进行宏观管理和政策指导（见图5）。从政府行业主管部门方面有国家工业和信息化部、交通运输部、公安部、网络和信息化管理办公室、通信运营商等；行业自律组织为中国智能网联汽车产业技术创新联盟、中国汽车工业协会、中国智能交通行业协会、中国汽车技术研究中心、国汽智联等。
（一）现状 智能汽车涉及汽车、电子、通信、互联网、测绘等众多领域，由中央各政府部门协同管理，从政府监管层面上各部门条线会有一些不同的考量。到智能网联汽车时代，涉及的管理部门更加多样，关系也更加复杂，协同问题凸显（见图5）。 （1）工信部控车。工业和信息化部是汽车行业和通信行业宏观管理职能部门，主要负责工业和通信业发展战略规划、政策标准。工信部是中国整车监管部门，在车辆管理方面，主要是从汽车产品公告准入方面进行监管，通过对车架号、底盘号、发动机号、车载单元的监管，可实现从车架到OBU的掌控。 （2）交通部控路。交通部主要负责拟订并组织实施公路、水陆、民航行业规划、政策和标准，负责国家公路网运行监测和应急处置协调工作，承担综合交通运输统计工作，监测分析交通运输运行情况，发布有关信息。在智能网联汽车领域，新增道路信息化设施、智能交通系统等设施的监管归属于交通部，如ETC、重大设备前装等。交通部将实施新规：2020年7月1日起，所有出厂的汽车上都必须带有ETC装置。 （3）公安部控牌。公安部负责车辆注册与上牌管理、车辆交通安全监管、车辆年检等。公安部通过电子车牌对车辆实施监管，在重庆、兰州、无锡等城市，陆续推动电子车牌与车联网的综合试点应用。2015年，无锡被定成“电子车牌”发放全国示范城市，首批发放10万张，截至2017年底，已完成全市15万辆机动车的标识安装工作。 （4）网信办控网。网信办负责网络和网络安全的管理，通过网络安全法实施监督。我国政府历来高度重视信息安全工作，现阶段已在网络信息安全保障和地理信息等方面做出部署，尤其《网络安全法》对关键信息基础设施规定，将对智能网联汽车发展产生重要影响。 （5）通信网络运营商控号。主要是以“SIM卡”为单位对车辆进行管理，与手机一样，智能网联汽车也由运营商提供服务，车上须有一张计费的“SIM卡”。当前通常是由电信运营商与主机厂绑定，前置预装。但是由此带来不同运营商之间网络互通的时延问题和安全认证的互通问题，这些与产业互联互通的需求有矛盾。 （6）相关行业组织和有影响力的行业平台公司。除受以上主管部门监管之外，还包括一些行业组织和行业平台公司等，也对行业发挥了不同程度的影响，包括中国智能网联汽车产业技术创新联盟、中国汽车工业协会、中国智能交通行业协会、中国汽车技术研究中心、国汽智联等。 （二）问题与挑战 1 标准之争 首先涉及的就是标准之争。智能网联汽车是一个融合交叉领域，涉及不同维度的标准路线。这里提到的标准根据划分维度不同，可以分为监管法 规、技术标准、行业标准等。监管法规对行业发展产生最直接的影响，会规定节能、减排、安全等方面的强制性要求。监管法规的实现需要技术标准的支撑，这里的技术标准有非常多的选择，包括主动安全类和被动安全类标准、通信类、电子类、能源利用类、基建类的技术标准等；这些技术标准是属于不同行业的，比如汽车行业、交通行业、通信行业、电子行业、基建行业等，不同行业标准构成了智能网联汽车标准体系，为智能网联汽车的发展进行指引和规范。 但在当前的发展背景下，不同行业体系的标准各有侧重，缺乏统筹和协调。例如，相近的标准项目从不同的角度进行规范，容易给相关建设者带来困惑。在交叉领域的标准制定方面，一方面要尽量避免重复设立，另一方面一定要避免冲突。 2 架构之异 当前，新基建产业投资已在各地全面展开，如不解决由于架构带来的互联互通难题，将严重影响到新基建投资的效果。当前以通信运营商主导的网络体系架构如图6（a）所示，可以看出数据的传输和控制指令的下发是以4G/5G核心网络为基础的。考虑到不同运营商之间的数据传输与控制时延可能会变大，而无法满足车联网通信时延需求，这可能成为未来一个需要解决的问题。图6（b）是一个简化版的解决方案，以Internet 取代传统4G/5G核 心网的核心位置，支持多种通信方式、多安全认证体系（如国汽智联、移动 GBA方案、其他等），以实现产业利益协调、价值链重构。
从通信运营商行政划片开始，通信运营商之间的竞争就不断演化。不同的通信运营商之间划分地盘似的战争，是否会对车联网的通信时延需求以及部署方式带来挑战，这是全行业共同的问题。后期由铁塔共建各运营商共享之后，运营商的利益与铁塔的利益有时并不完全一致，甚至在某些方面会产生冲突。近几年，通信运营商和主机厂之间开始强强联手、深度合作，这也是对用户、对市场占有率的争夺（见图7）。例如，中国移动与上汽、长城、沃尔沃、大众、奥迪等主机厂之间签订了战略合作协议，在车辆TBOX或OBU上预装相应的SIM卡等。这些产业竞争的格局，都会对互联互通架构提出新的挑战和需求。
3 盈利之惑 当前在智能网联汽车应用推进过程中，面临一个很大的问题——盈利模式问题。盈利模式问题又可以分为两个方面：一是如何探索落地的商业模式。目前依靠国家买单，政府主导建设的方式无法走通，这也与新型基础设施建设的要求不相符。二是不同利益相关者的利益如何协调、如何实现产业“蛋糕”的合理分配。2020年3月，浙江省交通运输厅批准“杭绍甬智慧高速”的建设方案。该方案全长约161千米，规划双向六车道，投资总金额高达707亿元，平均每千米建设费用超过4亿元。公路计划在2022年杭州亚运会前建成通车，有阿里巴巴、吉利等巨头参与。如何平衡不同角色的利益诉求，探索一条共建共赢的商业模式，是摆在阿里、吉利等牵头单位面前的重 要课题。 （三）破局思路 为解决上述问题，要坚持以下基本原则： 一是明确推进路线。目前有两条可能的路线来解决部门之间的协同问题。①加强顶层设计，由更高一层的主管机构统一协调规划，地方跟进。但 该方案实施起来涉及的部门过多，难度也非常大，短期之内难以完全解决。②选择条件适宜地区先试先行，探索地方职能部门合作推进的新模式。可以选择产业基础较好的长三角、珠三角、京津冀等地区试点，依托地方政府的执行力，联合相关职能部门，利用自贸区等建设契机，以点带线，以线促面，区域联动，形成可复制发展模式并推广到全国。 二是求同存异。基于共同的诉求，研究讨论出能被广泛接受的共性架构，在共同架构的基础上，兼容不同方案（如不同的通信运营商、整车厂、交通管理部门、国汽智联等方案）的利益诉求，由市场决定方案的优胜劣汰。进一步加强合作与开放，更深层次的数据开放，跨部门、跨领域间更广泛的合作，跨界融合的智能网联汽车生态，将涵盖通信、安全、人工智能、大数据、互联网等诸多领域。 三是推进商业运营模式的落地探索。第一步可以根据车、网、路、电、增值服务等维度，梳理所有可行的商业模式。再进一步分析变化因素，不断探索创新变革模式。依托试验场、封闭测试、城市开放道路的测试等关键环节，有序稳妥地推进智能网联汽车的示范应用。以点带线、以线促面，进而带动全国智能网联汽车的发展。 （第四章《协同》完结。） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（一） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（二） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（三） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（四） |
