2020年12月召开的中央经济工作会议对明年重点工作进行了部署。其中，强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点三项任务居于前三位。 智能汽车领域产业链条长、涉及环节多、差异化消费需求强烈，是新一轮产业革命的重要抓手，是实现“需求侧改革”的重要力量。在此研判下，建投华科联合汽车评价研究院与知名院士专家、高校学者、产业界人士一道，经过近一年的精心打磨，最终完成了《中国智能汽车科技强国之路》的编写工作，新书已于12月26日正式发布。为更好的为智能汽车产业发展服务，我们将陆续将此书的内容进行发布，以供行业参考借鉴。 接上文：【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（二） 各领域合作协同发展 建设完善智能网联汽车行业生态 上海交通大学汽车研究院副院长 殷承良 上海交通大学智能汽车研究所教授、博士生导师王亚飞 二 产业协同 在产业层面，智能网联汽车产业覆盖汽车、通信、互联网等多个领域，是传统汽车和新一代 ICT产业的跨界融合，在技术融合的驱动下，智能网联汽车已成为产业融合创新的重要载体，逐渐加速推动相关产业的升级和相互融合，进一步推动深层变革。 （一）产业发展逻辑转变 从产业角度看，智能网联汽车也有两种推进路线，一种是以单车智能为主线，另一种是坚持车路协同/车网融合为主线。这实际上是产业逻辑的转变。单车智能为主的路线主要由传统车企主导，车路协同/车网融合路线主要由通信设备商、运营商引领。 1 单车智能为主：整车为王逻辑 单车智能为主的发展路线仍然是传统整车为王的逻辑。以整车为核心载体，考验汽车、电子等基础制造业的技术水平。该发展路线主要由传统车企引领，在欧洲、美国等传统汽车强国基本都采用了这种发展路线，主要代表车企有奔驰、宝马、奥迪、通用、丰田、福特和日产等。 由于汽车本来就是百年老店，都是欧美体系下的，骨子里的基因就是这么来的，所以在发展过程中比较自然就变成了以整车厂商为龙头，供应商加入原有供应链体系的格局。 所以说，如果整车为王的逻辑没有变，零部件还是受制于整车，欧美的强势就永远存在，不管做多少最后转一圈回到原点仍然是整车“包打天下”。 2 车路协同/车网融合：生态为王逻辑 车路协同/车网融合为主的路线可能对中国反而是优势比较明显，并且潜力巨大。车路协同/车网融合为主的路线需要以高稳定性、低时延的通信网络作为基础设施，在网络应用方面也需要有强大的研发、应用创新活力，在这些方面，中国走在了欧美传统汽车强国的前面，产业优势明显。中国具有世界上最为复杂的道路行驶环境和独特的驾驶特性，同时我们的ICT产业具备国际竞争力，还具有中国的体制优势。 智能交通体系是一个不同产业都会发生交互的复杂产业生态系统，是人、车、网、路、端、云的大融合，会产生各种各样的商业模式，这才是真 正中国式发展的希望。根据《交通强国战略纲要》，汽车行业被看作整个智能交通领域的重要节点。这样的背景下，“整车为王”的逻辑就变了。汽车产业的地位已经不是绝对的龙头了，而只是大的智能交通体系里面的一个产业节点。 5G网络传输时延可达毫秒级，峰值速率可达10~20Gbit/s，连接数密度可达100万个/平方千米，能满足车联网的严苛要求。在5G的建设背景下，通信运营商为保证建设的效益，必然会将更多的基础设施建设投入车联网等成熟商业应用中。车联网基础设施的完善、5G技术对于车联网通信性能的提升都会使网联的成本变低，相比智能路线，为获取同等信息所增加的零部件成本，可能会有明显的降低。 这就是“5G+汽车”的优势，因此，网联化以及《交通强国战略纲要》的建设实施，会对汽车行业带来颠覆性的影响。“整车为王”逻辑下，整车 企业是核心和关键节点，零部件产业都要依托整车产业才能得到发展。但是车路协同/车网融合路线强调道路交通参与方的“协同作战”能力，整车行业作为整个智能交通大环境中的一个节点，需要根据智能网联大环境的要求做出协调配合，而这样的逻辑转变对整个中国的产业融合带来更大的机会，远超汽车产业。主流运营商、芯片厂商、汽车厂商、汽车解决方案设备厂商等全产业链厂商都在协同发力，必将极大程度地推动网联时代的早日到来。 （未完待续。） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（一） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——协同（二） |
