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2020年12月召开的中央经济工作会议对明年重点工作进行了部署。其中，强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点三项任务居于前三位。 智能汽车领域产业链条长、涉及环节多、差异化消费需求强烈，是新一轮产业革命的重要抓手，是实现“需求侧改革”的重要力量。在此研判下，建投华科联合汽车评价研究院与知名院士专家、高校学者、产业界人士一道，经过近一年的精心打磨，最终完成了《中国智能汽车科技强国之路》的编写工作，新书已于12月26日正式发布。为更好的为智能汽车产业发展服务，我们将陆续将此书的内容进行发布，以供行业参考借鉴。 接上文：【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——机遇（二） 智能汽车：中国制造业转型升级的载体 清华大学汽车产业与技术战略研究院 赵福全、刘宗巍 三 智能汽车是智能社会生态系统的关键支撑 从社会发展维度看，能源、交通和通信的升级是人类社会历次发生重大变革的主要驱动力，而当前这三者的改变同时作用于汽车产业。汽车早已不是简单的代步工具，而是基于信息流，打通未来社会人流、物流和能源流的关键要素。对于智能汽车的多元战略价值，我们必须站在人类移动出行革命的战略高度重新认识。 （一）智能汽车是“4S”体系中的重要节点 智能汽车（Smart Vehicle，SV）作为可移动的核心节点，将连接和支撑智能交通（Smart Transportation，ST）、智慧能源（Smart Enerty，SE）以及智慧城市（Smart City，SC），使城市实现空前顺畅、高效、灵活的运转。由此，人类将真正进入智能社会，并通过技术、产品、企业、产业及社会的互联互通和资源重组，实现社会分工和商业模式的全面重构。 未来“4S”相互促进和彼此融合，代表着人类社会进入智能时代的发展方向和理想图景。在此前景下，未来汽车产业将从根本上重塑“人-车-社会”的全新模式，因此我们必须从移动出行、社会及载体的角度来看待智能汽车。 在“4S”的视角下审视，智慧城市是未来城市升级的方向，而智能交通是智慧城市重要的组成部分。目前，中国的汽车及交通产业多头管理问题严重，相关信息分散，且缺乏沟通交流机制，普遍存在“信息孤岛”现象。在汽车智能化、网联化的带动下，基于车载传感器、交通信号系统、路侧设备以及随身移动智能设备（如智能手机）等收集的海量信息，交通数据有望实现规模增长，快速达到商业化应用水平，从而促进智慧城市信息平台兴起和发展。 运营未来城市信息平台的企业将与各类大型数据中心、小型数据企业、政府数据管理部门等充分对接，并基于云存储、云计算等技术手段，实现数据资产的集中储存、管理、交易和服务，形成充分联通的“信息海洋”，从而可以在最大程度上发挥大数据的作用，为用户提供标准、统一、高效、完整的生活服务组合。特别需要注意的是，出于国家信息安全考虑，相较外国企业，本土企业参与城市信息平台建设的机遇更大，具备信息技术和资源优势的本土企业理应提前规划布局，主动配合和推动政府完成相关工作。而在此过程中，智能汽车作为可以移动的网联终端，不仅是车辆数据、用户数据和环境数据的重要收集平台，而且也是整个交通、能源、城市大数据的重要应用平台，从而成为未来智能社会生态系统中的重要节点。 （二）发展智能汽车的“１+１+１”商业模式 为有效推动智能汽车发展，笔者提出了“1+1+1”的商业模式，３个“1”分别代表三个不同的参与方。具体来说，传统整车及零部件企业仍然是 发展智能汽车的主角和基础，是第一个参与方；进入智能网联时代，信息通信技术（ICT）及科技企业将成为不可或缺的重要一极，它们所提供的信息、网联、控制软件及平台、人工智能等技术支撑决定了汽车智能化的程度，这是发展智能汽车的第二个参与方；而提供公共资源的政府将成为极为重要的第三个参与方，因为在智能汽车产业化进程中，基础设施建设、城市及交通平台的搭建以及政策法规标准制定等，无不有赖于政府强有力的推进。 以上三方力量在发展智能汽车的征程中缺一不可，唯有有效集成，才能最终实现产品的快速产业化。对于汽车企业和ICT／科技企业来说，前者将为后者提供最有价值的应用载体（汽车产品），后者将为前者实现最广泛的使 能赋能，双方既要对自身优势抱有充分自信，更要积极争取对方的有力支持。而政府往往是容易被忽视的一方，实际上在产业发生重构的今天，对于智能汽车生态的构建而言，政府力量从未像今天这样如此重要且不可或缺，这也正是中国发挥体制优势，实现智能汽车赶超的机遇所在。为此，地方政府应积极谋划以智能汽车示范带动智慧城市建设，并加紧实施；而各类不同企业在推进智能网联生态构建的过程中，也要主动积极寻求政府力量的支持。最终，智能汽车的发展需要智能交通及智慧能源的有力支撑，而三者的有效联动是建设智慧城市的关键。 （三）汽车企业面向出行服务商的转型策略 面向产业价值链向后端特别是出行服务领域延展的趋势，以及智能汽车在4S协同发展新格局中的定位，当前全球已有很多主流汽车企业宣称，将由汽车产品制造商向出行服务提供商转型，由此引出业界高度关注的一个关键问题：整车企业向出行服务商转型的目的、定位和策略，这不仅影响相关企业的转型成败，也与未来智能出行生态的演进密切相关。必须明确，智能汽车的设计制造与使用服务是完全不同的两种核心能力，前者的远景目标是围绕汽车产品实现大规模个性化生产，即智能制造；后者的终极诉求则是提供全天候汽车共享的出行服务。对于主流汽车企业而言，其优势在于更具“造好车”的基础，有能力打造未来个性化的汽车产品；而“用好车”的能力在于使汽车产品的使用更加高效便捷，这与“造好车”虽有交集，但重心不同，所需的核心能力也不同。 在制造业服务化的前景下，“造好车”和“用好车”其实都涉及全新的2C（面向消费者）和2B（面向企业或商家）模式，但内涵截然不同：“造好车”面向车辆综合服务，2C的重点是提供定制化产品及涵盖车辆全生命周期的车主服务，2B的目标则是提供全产业链服务，即打造符合用户个性化需求的车辆；“用好车”面向移动出行服务，2C的诉求是基于智能化网联化提供定制化的出行方案，2B的诉求则是与其他行业共同为顺畅出行提供联合服务。这需要完全不同的能力、资源和相应的布局。车企如果追求“造好车”，这实际上是现有业务的延伸，需要打造智能制造的“小”平台，以实现车辆产品本身价值的最大化；而如果追求“用好车”，则是全新业务的拓展，需要打造出行服务的“大”平台，在此过程中要逐渐淡化车辆产品而强化出行服务。 因此，整车企业向出行服务商转型先要想清楚：究竟是为了更好地卖车，还是为了实现业务的转型？前者应以“造好车”为基础，适当向“用好车”扩展；后者则应考虑在“用好车”的范畴内选择核心点切入，并反过来对“造好车”提出与传统用车不同的需求。 显然，不同的企业一定有不同的最佳答案，并非所有的企业都适合向出行服务商转型。笔者认为，中小企业更应把精力放在“造好车”上；而大型车企以出行服务商为转型大方向无疑是正确的，但在具体实践中也不可能一步到位，必须思考资源匹配以及投入产出比等现实问题。如果过多过早地远离原来的优势领域进行尝试，就要有在相当一段时间内得不偿失的充分准备。实际上，智能汽车本身的发展也将是一个渐进的过程，企业不同、阶段不同、侧重点不同、所需能力也不同。为此，整车企业应当明确目标，逐步培育新能力，进而有序扩大出行服务业务的新尝试，包括与其他车企建立合作联盟，以有效控制投入、加快扩大新业务规模。 （未完待续） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——机遇（一） 【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——机遇（二） |
