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综述 本文《Mcity无人驾驶班车：消费者对自动驾驶汽车接受度的调研》是由三位作者共同完成的。 克里斯汀·科洛奇：J.D.Power驾驶员交互和人机界面交互（HMI）执行总监 萨拉·西科特：Mcity无人驾驶班车项目经理 彭辉博士：Mcity总监&罗杰·麦卡锡机械工程系教授无人驾驶汽车可以从根本上改变道路人员交通和货物运输，并使整个社会受益。但只有当消费者接受并信任该技术，以确保他们及其家人的安全时，才可以实现无人驾驶的广泛落地。但是到目前为止，消费者还比较警惕，不愿意尝试。 在Mcity的关联成员——全球市场研究公司J.D. Power进行的2017年Tech Choice研究中，与上一年的同一项研究相比，消费者对自动驾驶汽车的信任在各个年龄段都朝着“绝对不信任”的方向发展。此外，同期消费者对自动驾驶汽车的兴趣下降了。 此次调研在两个自动驾驶致命事故发生的三个月后进行，一次事故发生在亚利桑那州，另一个在加利福尼亚州。在这些致命事故之后，多项研究表明，消费者对自动驾驶的兴趣和信任度急剧下降。 消费者对自动驾驶汽车的信任度与消费者对它们的兴趣之比接近1：1。换句话说，除非消费者对自动驾驶汽车的信任度提高，并足以激发消费者将其纳入日常生活，否则无人驾驶汽车的好处将难以体现。 01 执行摘要 自动驾驶汽车（也称为无人驾驶，全自动驾驶）是当今的汽车前沿。自一个多世纪前汽车诞生以来，没有一种汽车技术像自动驾驶被期待于改善我们的生活质量： 更少的交通死伤； 减少燃料使用和能源消耗； 更多人可以使用的交通服务：老年人，残疾人，失业和就业不足的人。自动驾驶汽车可以从根本上改变道路人员交通和货物运输，并使整个社会受益。但是只有当消费者接受并信任该技术，以确保他们及其家人的安全时，才可以实现自动驾驶汽车的广泛落地。但是到目前为止，消费者还比较警惕，不愿意尝试。 在Mcity的关联成员——全球市场研究公司J.D. Power进行的2017年Tech Choice研究中，与上一年的同一项研究相比，消费者对自动驾驶汽车的信任在各个年龄段都朝着“绝对不信任”的方向发展。此外，同期消费者对自动驾驶汽车的兴趣下降了。 根据J.D. Power的数据，2017年将近四分之三的受访者（73％）表示，他们对自动驾驶交通“可能不会”或“绝对不会”感兴趣，高于2016年的67％。消费者对自动驾驶汽车的信任度与消费者对它们的兴趣之比接近1：1。换句话说，除非消费者对自动驾驶汽车的信任度提高，并足以激发消费者将其纳入日常生活，否则无人驾驶汽车的好处将难以体现。 将无人驾驶班车引入Mcity 2018年6月，Mcity无人驾驶班车研究项目在安娜堡市U-M的北校区启动，这是美国第一个无人驾驶班车项目，主要致力于消费者研究和数据收集。Mcity的目标是更多地了解这种出行服务所带来的挑战和机遇，以及人们如何与之互动。 此次调研在两个自动驾驶致命事故发生的三个月后进行，一次事故发生在亚利桑那州，另一个在加利福尼亚州。在这些致命事故之后，多项研究表明，消费者对自动驾驶的兴趣和信任度急剧下降。 2020年，分别由AAA（ 美国汽车协会）和J.D. Power进行的消费者调查发现，消费者对自动驾驶汽车的兴趣和信任仍然很低并且正在下降。美国汽车协会在2020年3月发布了在1月份进行的自动驾驶汽车调查的结果，该调查发现只有12％的美国驾驶员会相信乘坐自动驾驶汽车，而更多的美国人（28％）表示他们不知道对自动驾驶技术的感觉。 紧随其后，J.D. Power在2020年4月发布了季度出行信心指数的结果，该指数涵盖了2020年的前三个月。百分制信心指数首次下降，美国消费者从36分降至35分，加拿大消费者从39分降至36分。季度研究评估了消费者和行业分析师对市场的准备程度以及无人驾驶汽车的接受程度。 两项调查都是在新型冠状病毒导致美国乃至世界大部分地区封闭交通之前进行的。从那时起，COVID-19大流行向消费者展示了无人驾驶汽车的现实生活案例，这些案例可能会改变他们对技术的认识：基本生活用品、药品和食品的非接触式运输。 Mcity从无人驾驶班车研究中学到的内容，不仅是关于消费者态度随着时间的推移如何转变的，而且还涉及如何确保公共道路上无人驾驶班车服务的安全运行，有助于未来无人驾驶运输服务的提高。 本次研究发现： Mcity无人驾驶班车是第一个在公共道路上运营的自动穿梭巴士服务，主要目标是消费者研究和数据收集。该研究项目于2019年结束，安全记录上没有重大事故。法国公司Navya制造的无人驾驶班车是SAE L4级自动驾驶汽车，这意味着该无人驾驶班车的设计目标是在没有人驾驶的情况下，在有限的受控路线上运行。Mcity十分谨慎，雇用了安全指挥员，他们在无人驾驶班车自动停在十字路口后，启动人工操控模式，与L3级自动驾驶汽车一致。 成功的无人驾驶班车服务应提供一种可行且实用的自动化交通运输方案，而不是相反。 扩展使用区域和用户教育是社区参与和提高乘车率的关键。 信任推动了消费者对自动驾驶汽车技术的兴趣；86％的乘车后乘车者表示，他们信任Mcity无人驾驶班车，而66％的非乘车人对此表示信任。 乘坐者和未乘坐者对无人驾驶班车的体验，积极影响了他们对个人拥有无人驾驶车辆的思考，由于乘坐无人驾驶班车或看到它正在运行，使人们对该技术产生了更多的兴趣。 乘坐者和未乘坐者都将无人驾驶班车的低速（平均每小时10英里）视为不利因素。有趣的是，低速吸引了乘坐者，让他们认为风险更低，但低速也成为应对日常运输的挑战。对于乘坐者和未乘坐者而言，提高行驶速度是最好的解决方案，其次是路线，便利性和站点数量。02 方法论 Mcity开展无人驾驶班车研究项目的主要目标，是了解人们（无论是乘客，行人，骑行者还是驾驶员）如何与无人驾驶班车互动，以此来衡量消费者对该技术的接受程度。 该研究项目使用了法国Navya公司制造的两辆11座全电动无人驾驶班车。除了使用构建环境地图的LiDAR和用于定位的高精度GPS外，这两辆Navya Autonom Shuttle还配备了车载摄像头和Wi-Fi通信设备 。 外部摄像头捕获了其他道路使用者（包括驾驶员，骑行者和行人）的反应和行为，内部摄像头记录了无人驾驶班车内部乘客的反应，包括视频和音频记录以及视频中的照片。Mcity还监视乘客人数和使用方式，并调查了用户的体验。收集到的数据将帮助研究人员逐步了解用户，以及如何设计更安全的车辆以及如何更有效地操作车辆。 鼓励乘坐者和未乘坐者完成调查的图案 J.D.Power和Mcity进行了简短的在线调查，并欢迎乘坐无人驾驶班车，看到无人驾驶班车，或与无人驾驶班车互动的任何人提供反馈。行人，其他车辆驾驶员，骑自行车的人等被归类为“非驾驶员”。可通过电子邮件，QR码或短信文本参与该调查。 对于乘坐无人驾驶班车的人和对未乘坐无人驾驶班车的人来说，存在不同的问题集。如果自上次进行调查以来，他们的经验发生了很大变化，则鼓励两个小组提供更多反馈。 该项目分为三个阶段，以无人驾驶班车的路线和运营日期的变化为标志。项目里程碑日期： 2018年6月4日-2018年8月24日 – 原始无人驾驶班车路线（第一阶段）； 2018年8月 – 2018年10月因校园建设，禁止无人驾驶班车服务； 2018年11月5日-2019年5月24日 – 修改的无人驾驶班车路线（第二阶段）； 2019年6月– 2019年8月– 因校园建设，禁止无人驾驶班车服务； 2019年8月22日– 2020年12月13日 – 修改的穿梭路线–完成顺时针循环（第三阶段）。路线地图
第一阶段：2018年6月4日-2018年8月24日
第二阶段：2018年11月5日-2019年5月24日
第三阶段：2019年8月22日-2020年12月13日 J.D.Power将调查结果匿名化，并于2020年提供给Mcity成员和研究人员。所收集的数据帮助研究人员了解了消费者如何与自动车辆技术互动和交互，如何设计更安全的车辆，以及如何更高效地操作车辆。 03 主要发现 在研究期间，估计总共有6,000名乘客乘坐无人驾驶班车。318名受访者多数是教师，教职员工和学生，而未乘坐者则占60名。根据J.D.Power抽样标准，非搭便车者的数量被认为是小样本，应将其与随后报告的结果一起考虑。在第三阶段中，Mcity的交流策略中增加了新的校园内广告，以提高人们对无人驾驶班车能力的认识，并鼓励大家参与调查。 主要发现 对无人驾驶班车技术的意识很高，有97％的受访者意识到它是全自动的。 大部分受访者（86％）坐过一次无人驾驶班车，无人驾驶班车代替了大部分的步行出行（47％），大部分是在下午乘车（63％）。对自动驾驶汽车的兴趣和好奇心仍然是乘车人的主要驱动因素。 本以为消除寻找停车位的麻烦，改善当前出行方式对受访者很重要，但实际上可以忽略不计。
有待改进的方面（J.D. Power调查）
04 安全操作 Mcity的无人驾驶班车研究使人们对成功部署无人驾驶班车服务所需的条件有了深刻的了解，并确定了潜在的障碍。 主要发现 广泛的安全指挥培训，明确的安全规程，Mcity员工、安全员和Navya支持团队之间的日常沟通，在自动驾驶系统中发挥了重要的监督作用，并帮助维护了无重大安全事故或伤害。 拓展区域和用户教育是吸引社区参与和促进乘坐率的关键。对于在有限的受控路线上进行的类似部署，在路线上提供按需停靠点对于吸引初次乘客并获得回头乘客很重要。Mcity的路线缺少潜在乘客可轻松融入其日常出行的站点，这影响了乘坐人数，并且未能吸引部分回头客。 仅在绝对必要时才应手动接管无人驾驶班车的运行。随着时间的流逝，Mcity安全指挥员注意到行人和其他车辆的驾驶员如何响应无人驾驶班车。例如，当行人在人行横道等待过马路时，安全员开始手动停止无人穿梭扯，从而超越了自动驾驶技术，后者会更接近行人，更突然地停下来。安全员采取此行动是出于舒适原因，而非安全原因。 定期检查安全员接管情况，将有助于确定最佳实践，并确保安全操作无人驾驶班车的编程行为，从而更好地理解人类的期望。建议操作团队、用户、系统设计师和制造商之间进行持续的交流，以使操作团队更好地理解和信任无人驾驶班车，并且可以将无人驾驶班车的性能进行微调，使其更加人性化。05 结论 Mcity在美国的公共道路上部署了首个无人驾驶班车。该研究的主要重点是消费者行为和数据收集，该项目于2019年结束，没有发生重大事故。该项目展示了先在密闭环境中测试无人车的功效，然后通过受过培训的安全员将其部署到公共道路上。 但是，这种方法具有挑战性，因为安全员的注意力需要有限的轮换、持续的训练以及保持警惕。正如前美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart）所说：“人类是可靠系统的可怕监督者”，在这里适用。在无人驾驶班车在整个18个月的项目执行中，从未要求Mcity的安全员采取行动。 该项目的消费者研究方面产生了宝贵的见解。最终，有69％的往返乘坐者认为Mcity无人驾驶班车是对校园出行方案的一种改进，而有56％的未乘坐者有同样的结论。尽管如此，无人驾驶班车的优化方向是提高运营速度。这样可以在风险和风险之间取得平衡，使穿梭路线和站点对用户更有用，并具有一致的运营时间表，从而使用户可以有可靠的服务。 本质上，无人驾驶班车服务首先需要成为使用自动化技术的可行的交通方案。此外，无人驾驶班车设计本身的基础也不容忽视：速度，配置和舒适性至关重要。 虽然对自动驾驶的普遍好奇心和兴趣是往返乘坐者的主要吸引力，但蜜月阶段结束后，还需要纳入其他战略手段以提高可持续性。对技术的了解，以及无人驾驶班车如何适应整个出行生态系统至关重要。与乘坐者和未乘坐者的交流必须在各个阶段进行，并且必须可持续。 未来几年，在美国和全球范围内运营的无人驾驶班车服务的数量可能会增长。COVID-19大流行开创了“非接触式”服务的新时代，这可能是人们日常生活长期转变的开始。Mcity在U-M运营无人校内无人驾驶班车带来了宝贵的经验教训。 关于MCITY Mcity位于美国安娜堡市，占地32英亩（相当于12.9万平方米），是世界上第一座专为测试无人驾驶汽车、V2V/V2I车联网技术而打造的模拟小镇。这个无人驾驶城市的运营方叫做MTC，这个组织是由政府、高校和相关汽车厂商共同成立的。在 MTC 的创始成员中，有德尔福、通用、本田、丰田、高通等公司。 参考资料 1. Self-driving Cars Stuck in Neutral on the Road to Acceptance, AAA Press Release, March 5, 2020. 2. Reality Check: Consumer Sentiment on Future Mobility Technologies Declines Even Before the New Normal Hits, J.D. Power Press Release, April 21, 2020. |
