我们知道，过去十年，苹果推出iPhone重新定义了手机，让传统的霸主NOKIA倒下。NOKIA在被微软收购之日，其原CEO曾悲叹：我们没做错什么，但我们输了。 其实，现在看来，智能手机用更彻底的方式颠覆了传统手机。进而推动了整个移动互联网的变革。这更像是一种降维打击。 因此，NOKIA不是输给对手，更像是输给了一个新时代。以它当时的体系，恐怕换做谁都难逃败局之命运。 过去一年里，汽车行业也有不少新变革，新能源汽车、互联网汽车、以及无人驾驶，这些智能汽车的出现，逐渐对传统汽车行业形成巨大的冲击。 2017年，我持续看好智能汽车市场，同时也看好共享汽车出行市场（类似于自行车共享市场，这个以后有机会再深挖）。那么智能汽车被吹捧为“带着轮子的智能手机”，在智能汽车的大潮来临之前，传统的汽车品牌都将如何应对呢？ “ 坚持还是变革，传统汽车其实早已不再纠结 我们知道，“安全”是传统汽车考虑的核心问题，他们比IT企业更了解汽车的参数，更能确保汽车行驶中的安全。用户或许允许苹果手机死机，但决不能允许汽车在半路“死机”。 这正反映了智能汽车和传统汽车的不同结果导向，前者凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件的支持，能够很好地实现汽车与云端的互联；而汽车企业则更多地考虑到车辆的实用性和安全性，他们“固守”汽车本身的优势。 事实上，智能汽车也需要面临各种挑战。 比如，智能汽车如何在各种环境下保证网络信号的流畅，及时从云端系统获得信息反馈？ 如果黑客通过入侵汽车系统行凶，如何保障乘客安全？ 进一步来说，汽车AI在许多问题上存在不可预知性。 曾经有一个引起众多讨论的问题，这个故事来源于《公正该如何做是好》的哈佛公开课，剧情是这样的： 你是火车司机，你驾驶的火车因故失控，无法停下来。前方铁轨上有四个工人在做检修，你马上就要撞上他们。（假设撞上必死）。这时右方有另一条铁轨，铁轨上只有一名工人在检修，而目前，你还有能力将火车右转。
这种超越逻辑思考，介乎伦理和法律范畴的问题或许会让汽车的AI系统直接宕机。 当然，智能汽车也有足够撼动传统汽车的优势，比如环保和科技感，以及未来解放车主，实现更多自由和娱乐时间的终究目标。因此，哪怕过去一年里，特斯拉曾出现不少安全事故，仍旧被年轻一代追捧，股价不断创新高。 据有关数据统计，无人驾驶市场巨大，到2025年，全球无人驾驶汽车市场规模将达到420亿美元；2030年，将有1.2亿辆不同程度的无人驾驶汽车上路；2035年，无人驾驶汽车将占全球汽车销量的四分之一。 因此传统汽车企业早已不再纠结，无论是产品还是战略上，都陆续布局智能汽车。我们不妨看看过去一年中，哪些企业都在做智能汽车的布局： 智能汽车的核心竞争力是什么？ 笔者有关注到福特汽车所投资的Argo AI公司，其主要方向是做自动驾驶虚拟驾驶系统的大脑，也就是算法和软件部分。两位创始人Bryan Salesky和Peter Rander分别拥有Google和Uber自动驾驶团队任职背景。
Argo AI和福特对外给出的短期目标是到2021年实现SAE L4自动驾驶。 根据自动驾驶的等级有两种分类系统：国家公路交通安全局（NHTSA）将自动驾驶等级的分成5个等级，而美国汽车工程师协会（SAE）将其分为6个等级。他们一般情况下是相似的，目前最知名的具有相当高自主驾驶水平的特斯拉在两个评价系统也只是2级水平。
此外，福特会考虑未来向其他公司出售技术许可。为了确保自动驾驶汽车的安全，Argo AI会和其他OEM以及国家公路交通安全局（NHTSA）这样的监管者合作沟通。 因此，智能汽车的核心竞争力早已超越了汽车制造本身，更多的是延伸到IT领域的软硬件结合。传统汽车向无人驾驶的终极目标发展，其实也是传统汽车拥抱IT行业和互联网的过程。需要解决的两个核心问题是智能硬件和软件系统的融入。 从发展的角度，智能汽车将经历两个阶段。第一阶段是智能汽车的初级阶段，即辅助驾驶；第二阶段是智能汽车发展的终极阶段，即完全替代人的无人驾驶。 而2017年，将是智能汽车进入初级阶段的关键一年。事实上，国内的百度和阿里都在布局智能汽车领域。很明显，今年国内的智能汽车将不再满足于停留在“概念车”，乐视在2017CES大会上发布的新品电动车FF91，预订FF91普通版将于2018年交车。 科技的伟大之处在于不断改善人类的生活，解放人类的时间。让不会开车的人或者老幼去驾驭无人汽车，让乘客拥有更多的自由时间，去欣赏旅途的风景。 未来随着共享汽车的普及，我们甚至不再需要拥有自己的汽车，大量共享无人驾驶汽车会在大街上随时等候乘客的召唤。 |
