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x 编者按 | 《晏会厅》是搜狐出品的一档高端访谈栏目，由搜狐网副总编辑晏成先生对话汽车、财经、科技等行业领军人物。金秋九月，该栏目与“搜狐网中国价值公司100探访之旅”一起来到广州，走进小鹏汽车。此为《晏会厅》第十期，本期对话嘉宾为 小鹏汽车董事长何小鹏。 制作：晏成 马倩 张雪琼 视频：李潇 文章要点： 1、智能网联电动车赛道上，2020-2021年是全球汽车巨头的第一次冲锋，目前看来取得了一些经验但没有取得很好的效果。我认为在2020年底到2023年底会出现第二次较大的冲锋，2022、2023这两年无比关键。 2、中国整车厂很少能从头到尾把一款车的配置、规划、细节、客户体验、智能网联想清楚，并且能够总结上一台车出现的问题缺陷，在下一代车上想清楚怎么优化解决的。 3、小鹏汽车基本不做“小定位”。在创新变化时期，做小定位等于做窄，做窄好处在于短期内客户对产品很喜欢，长期来看没有办法推动企业整体的科研向前。 4.我更关注品牌的深度而不是品牌的广度。让大家认同你、喜欢你，这个比品牌广度难十倍百倍，也重要十倍百倍，把有价值的点做好更重要。 5.智能汽车的运营，第一是把客户运营好。而客户运营的基础是产品的运营体系，包括硬件、软件、服务等，都需要运营体系，它的基础是数据或人力运营。其三，是商业体系的运营。 6、为什么一些科技公司很强大？（因为）收入高，利润高，能推动很多创新，必须形成这个循环。科技硬件企业也一样要讲高毛利、高利润、大研发，做大创新，推动这个循环。 7、在有积累且快速发展时期，不要那么早想着赚小钱，应该想着长远赚大钱；但当没有人相信你的未来时，你要找到自己活下去的方式。 8、记录过去50年全球TOP100企业的变迁，发现绝大部分企业跌出榜单是因为越来越重视品牌和市场，越来越不注重人才和科技，投资到科技上的比例越来越低。 9、Xpilot 3.0在中国肯定远超特斯拉，最晚在明年第一季度推出，这是我期待的。我们是中国最早能够把自动辅助驾驶软硬件独立收费2万块的企业。 10、有时候我和李斌、李想会互相指出彼此一些很明显的问题。有特斯拉这样一个很强烈的磨刀石，会激励我们向前。 11、小鹏、蔚来、理想有幸走在偏前的原因：其一对人很重视；其二，我们三个人（何小鹏、李斌、李想）都相对有一点资源，能让公司在碰到困难的时候不减分；其三，过去都从零创业过，这个过程使我们少走一点弯路。互联网人的梦想会比较长远。如果你曾经做过一家企业，跟世界级选手PK过，会看得更高更长远。 12、每个人都在折腾，人生能够控制的时间不超过80年，如果你折腾了一件到最后可以回忆甚至可以吹牛的事情，那就很开心了。失败永远是相对的。
9月10日，《晏会厅》在小鹏汽车总部采访了何小鹏先生。当时，小鹏汽车正处于静默期。此前15天，这家成立了7年的创业公司正式登陆美国资本市场。这是上市后，何小鹏首次接受媒体专访，和我们聊了聊上市当晚的心情和之后的计划。 采访定在何小鹏的办公室。在他办公桌背后的柜子上，正中间位置从右至左依次摆放着他在UC时期的团队照片、与小鹏汽车初创团队的合影，还有前不久纽交所上市时敲钟的那把小锤子，对应着他十七年创业路的关键节点。
2017年，何小鹏以董事长头衔加入小鹏汽车的那一年，小鹏汽车的联合创始人夏珩说，有一天他一大早就收到了何小鹏寄来的一箱kindle。之前何小鹏就督促过他赶紧买一个，方便出差时飞机上看书不浪费时间。夏珩一直没行动，何小鹏实在着急干脆自己买了一箱送给团队员工。 在团队中，何小鹏扮演着创业导师的角色。刚创业时，他送给夏珩一堆分析创业失败的书，警戒他如履薄冰、敬畏创业；后来要和政府、投资人打交道，何小鹏又送给他写万达的书，提示团队如何借势借力；此后，还推荐过《福特传》、《参与感》等等。我们采访那天，何小鹏的办公桌上也堆放着一摞书，最上面一本是关于品牌营销的。 在很多媒体报道中，何小鹏是一位成功的创业者。他创办的UC被阿里巴巴全资收购并实现了财务自由，后又拿着第一次创业的资本投入到第二次创业中，用三年时间将第二家公司小鹏汽车成功推向资本市场。 8月27日，小鹏汽车在纽交所上市首日，市值登上155.90亿美元的高峰，创造了全球新能源汽车企业中IPO定价估值最高和融资规模最大的纪录。 这段创业佳话的背后，我们更想知道的是：作为一位已经有了名气的连续创业者，何小鹏能接受失败吗？毕竟，在起初的那段日子里，有关“新造车势力”的负面标签层出不穷。圈钱、骗子、不尊重制造业......无论是已经上市的蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、还是众多仍在路上的和已经消失了的新创车企，都曾集体被质疑过。直到今天，质疑的声音也没有因为几家公司的上市就完全消失。 相较于创始人自带光环的新创车企，小鹏汽车在2014年成立初期，更像是一群简单的、有才华的“普通人”，或是为了改变自己，或是为了不再做一个“普通人”，或是为了一个共同的目标，或是期待以创业为杠杆获得更多财富，这些都是创业者们最共通又真实的想法。而新创车企的幸运之处是，遇上了汽车产业技术的大变革。这期间，总会出现一些借势而起的公司。 这次采访中，我们试图找寻一些答案：为什么是小鹏汽车？为什么是何小鹏？ 01 “上市意味着更大压力” “上市那晚，团队庆祝到凌晨四点。第二天早上8点，朋友微信问我是不是还在睡觉？其实我早就到公司了，因为有很多会要开。”我们的聊天从上市那晚开始。谈到跨界创业，何小鹏坦言“经常焦虑到睡不着觉”，“头发白了不少”，而上市只是一个台阶，这个台阶意味着更大的压力。 采访后，我们参观了小鹏汽车产业园。在办公区一楼的会议室，看到一张贴在门上的会议室排期登记表，从早9点到晚8点，所有时间排得满满当当，还没来得及换新表，页末空白处就又紧凑地挤了四五个会议预约。恩，是创业公司的节奏了。 YAN：首先要恭喜小鹏汽车8月27日上市。上市那天，在敲钟仪式现场，你表现得挺开心，但看起来好像没有团队里其他人那么兴奋，是觉得有压力吗？ 何小鹏：当然（有压力）。 上市那晚，团队庆祝到凌晨四点多才结束。第二天早上8点，朋友微信问我是不是还在被窝里？其实我早就到公司了。好几个朋友问我，“今天还不去吃点好的，好好休息一下，跟朋友们聚一聚？”我说今天还有很多会要开。 说实话，上市只是一个台阶，上了这个台阶意味着明天后天更大的压力。那么多股东给了我们真金白银的信任，你就更应该做好。我觉得中国是有企业可以创造出不一样的交通工具，可以走向全球，成为让全球信任的企业。我觉得会有更多这样的中国企业走出去，我希望小鹏汽车可以成为其中一家，（虽然）我们今天离它还很远。
YAN：近两年，国内新造车势力先后登陆美国资本市场，蔚来、理想和小鹏市场表现都不错。作为完全跨界的汽车创业者，有没有想到小鹏汽车这么快在赛道中脱颖而出，登陆资本市场？ 何小鹏：上市绝对不是终点。资本的动作会导致一个新的起点，意味着有更强品牌效应、更多的曝光、更多以现金为导向的资源，公司发展可能可以加速度。 说实话，我最开始没有想到有如此之快的速度。因为造车真的是一件需要大量时间、大量资源才能做好的事情。但以今天的角度来看，（上市）也是必然结果。 我认为今年是智能汽车的元年。在此之前，小鹏汽车已经打了五年多基础，取得了微弱的市场占有率。如果有机会加速跑，有更多资源投入到研发、品牌、创新、渠道上，这个机会是非常重要的。 幸运的是，我们这几家兄弟企业，能一起把这个市场和机会抓住，（上市）也是我们发展的一个助推器或者催化剂。实际上在变革元年时期，所有的行业都有机会，只是我们的包袱小一点，跑得早一点，所以看起来现在我们机会大一点。但说实话我们也非常焦虑，非常有压力。因为我们创新的速度跟某些人比还不够快，我们的投入还不够大。 我对未来非常有信心，但我也觉得逆水行舟不进则退，所以拼命向前是非常重要的事情。 YAN：现在比以前做互联网行业更焦虑吗？有没有焦虑到睡不着觉的时候？ 何小鹏：当然有。做互联网时，基本上只要有好的想法并把它实现，能把运营数据做好就可以了，但在汽车要做好的事情太多了。制造相比互联网就像是一个大木桶，每块板都不能短，而且还要有一两块板比较长，但是做互联网只要有一两块板足够长就行了。 汽车的销售体系、生产体系、研发体系、设计体系......任何地方出现问题都可能导致连锁效应。但在互联网，某个地方出了点问题，对其它地方没有大的影响，（各部分）没有依赖关系，没有供应链的过程，没有一致性的问题。 说实话，很多朋友最近见到我，先说“恭喜、做得不错”，再就说“哇，你头发白那么多”！我是经常有焦虑得睡不着觉的时候。 YAN：您是2017年加入小鹏汽车，这三年来最难的时候是哪一段期间？ 何小鹏：三年来，我觉得很多时候都不开心，有大的有小的。有时候和兄弟们吵架了不开心，卖得好了供应链不OK也不开心，供应链OK了卖得不好也不开心，客户不满意了不开心，客户很满意了又会很担心明天能不能让他更满意。 说实话，客户对我们的期望有时候我们自己都觉得很高，但是换个角度讲，这也是对我们创新企业的一种期许。客户真的希望我们之后更牛，这才对得起他的一份信任。 我们蛮有压力的，要让一个科技+制造的组合型企业每一年都能够上一个大台阶，说实话很难。有很多时候真的要绞尽脑汁去做很多中长线的计划，才有可能确保每一年的台阶都能走得比较大。 过去三年，我有很多痛苦或者不开心的时候，但是相比以前也有很多很开心的时候。
YAN：您是什么时候开始有做智能汽车的想法？是怎么发现这个跨界的机遇的？ 何小鹏：在2013年，UC出售前一年，当时基本上中国还没有智能汽车新企业。但在全球有数家新造车企业，认为未来（趋势）是智能化、电动化、共享化。和朋友聊天的时候，我对智能汽车的感受比其他人深。 因为我第一次创业是从功能手机转换到智能手机上的应用软件，我经历过这个换代，所以觉得有一天功能汽车也会换代到智能汽车。但哪一天？不知道。为什么？不知道。是谁做到？也不清楚。但我觉得这个事情是有机会的，这是2013年（想要做智能汽车）最初的起因。 YAN：早期你只是投资人角色，是什么原因导致你all in到汽车领域的？ 何小鹏：我是一个非常讲逻辑的人，决定做不做一件事情，一般用排除法、推理法，会去想很多，但最终是一种冲动让我觉得应该再次创业。当你跟人聊天谈到汽车的时候，你的眼睛在发光，那或许你就应该尝试一下把原来只是一项投资变成真正的事业。那是在2017年（决定all in 汽车创业），痛并快乐，想领会这四个字就应该干一干大型制造。 YAN：有没有想过创业失败的结果？ 何小鹏：作为一个创业企业，最开始成功概率不超过一个点。那时候大家都觉得一个互联网人，要把全新的硬件和软件服务组合起来，是不靠谱或者说极其难成功的。当然要有这样一个思想准备，我觉得就不会很害怕失败了。 每个人都在折腾，人生能够控制的时间不超过80年，假设从20到100岁，你折腾了一件让你最后可以回忆的事情，甚至可以让你吹牛的事情，那就很开心了。失败永远是相对的，一件事情如果能够让你折腾，让你交很多朋友，学到很多知识，我觉得就是一件开心的事情。 YAN：蔚来、理想、小鹏三家都是互联网人造车，率先成功登陆资本市场，相较于其他新创车企是较早一批将产品交付给用户的，产品本身也各具特色，您觉得原因在哪儿？ 何小鹏：我觉得很难通过案例法来很清晰地知道一件事情成功的充分必要条件。今天我们也都没有真正成功，我觉得仅仅在路上。 今天我们有幸走在偏前面的核心原因，我觉得可能第一我们对人很重视，互联网的企业对员工、对客户都很重视。对员工的重视会推动公司研发好、创新多，对客户很重视会让客户对你有信任感，愿意陪着你一起成长、一起探索，我觉得这一点非常重要。 第二点，我们三个人（何小鹏、李斌、李想）都相对有一点点资源，包括钱、朋友、人才等方面。这些资源在过去的时间里面不一定能给我们加分，但在碰到困难的时候能不让我们减分，这个很重要。 第三，做一个汽车企业比做一个普通的中小型互联网企业，复杂度要高很多。我们过去都有幸从零开始创业过，从几个人的小型企业做到上万人的企业。这个过程让我们知道一个企业的战略、资本、管理、运营的组织，以及在这个组织体系里面节奏控制的方法论。这些使我们走的弯路少一点，使我们踩了坑也能够把腿从坑里面拔出来的速度快一点。 而且互联网人实际上梦想会比较长远一点。人因梦想伟大，如果你曾经做过一家企业，跟世界级的选手PK过，你会看得更高、更长远。智能汽车这条赛道，如果看短线，我一直觉得中国很多车企只注重销售数量不注重产品质量。如果你看得更长远，会发现现在有很多事情该做，很多事情不该做。我们的梦想稍微大一点，从中线甚至中长线来看，也许我们这几家会跟其它企业不同点更多一些。 YAN：有没有未来哪一天，中国新造车品牌能和特斯拉拼一拼的？你跟李斌、李想聊天的时候，有没有聊到特斯拉？ 何小鹏：当然有聊到，具体内容就不说了。我们这三家公司都很有机会，但是目前都很年轻，特斯拉已经有17岁的历史了，我们三家大概五到六岁左右的年龄。 但是我觉得，现在这个时机很好，我们在好的时间点有好的基础条件，有一定的资本和好的团队去帮助我们做到，还有整个好的大环境。前面是0到1的过程，还要看后面三到五年，如何从1真正做到100，这三到五年打下的基础非常非常重要。 我们几个人在一起聊，我们会聊到（特斯拉）的优点、未来的杀手锏和未来的特点，我们更多看它有哪些地方做得很好，再讨论我们有哪些地方做得不够好，那些不好的地方有没有可能合作。 有时候我会告诉李想我对理想汽车的看法，李斌告诉我他（对小鹏汽车）有哪些看法，告诉我有哪些地方要注意。我们互相给对方指出一些很明显的问题，然后对方自己去想要不要做调整优化。 有特斯拉这样一个很强烈的磨刀石，对我们是很好的，激励我们向前。 YAN：您觉得，这三家公司各自不同的优势和特点是什么？ 何小鹏：三家都做得不错，而且我永远觉得选择没有对错，每种选择都有可能做好。他们两个人（李斌、李想）选择偏高端一点，我选择中高端；我选了智能软件比较强，他们选的是空间、硬件比较强一些；我走的是超充技术路线，李斌走的是换电，李想走的是增程，用不同的方式解决里程焦虑的问题。同样的目的不同的方法，我个人认为都有可能成功。 但是每个人如何把自己的特点做到强感知，如何做好销售，把好的产品品质转换成客户满意度的好，这是一个挑战。大家都有机会，这是一个互相努力、互相支持、一起向前的过程。
02 “自动驾驶远超特斯拉” 今年7月，小鹏汽车正式交付第二款车型小鹏 在自动驾驶研发方面，小鹏汽车被推上“中国特斯拉”的位置。但何小鹏并不满足于此，他表示Xpilot 3.0能做到中国第一，在国内使用体验将远超特斯拉。 YAN：新车P7交付了2个月，订单情况和交付情况怎么样？ 何小鹏：过去两个月，P7 的上保险数量还是非常不错的，第一个月1600多台，第二个月2000台，在中国30万级别电动轿车中我们排第二，即使在所有电动汽车中，P7销量也能排到前几。两个月，累计交付4000台左右。均价30万，这在中国算是偏中高端的价格，照这样的速度我们很有信心。 现在的订单情况远超我们想象。目前交付最大的挑战是要把供应链做得更好，要把生产制造和品质做得更好。对于新造车企业生产的全新智能电动汽车，我是越来越有信心。你可以看到我们的友商（传统车企）可能要花很多年才能做出一款爆品，但我认为中国新造车企业是有非常大可能性的，我们一开始的产品就能够做到与众不同。虽然后面还会有非常多的挑战，但是我觉得沉下心来一步一个脚印做好，就会越来越好。 YAN：过去的三年中，小鹏汽车是怎么去解决硬件问题的，尤其是做P7这款车的时候？在软件上，你们的核心优势是什么？ 何小鹏：在硬件上，基本上我们只和足够知名的长线品牌合作。如果和创业公司一起做硬件，那不管谁挂我都会挂。比如，底盘我们跟保时捷工程一起合作，转向跟博世（一起做），我们选了非常多世界一流和中国一流的供应商。 在软件智能以及和软件智能相关的硬件上面，我们全部自研。我们在单车上的软件投入是中国所有车厂人数最多的，我们肯定是第一。而且我们投入时间很长，从14年开始做自动驾驶软件，15年做智能座舱的软硬件。从软件的架构到系统、数据，再到底层的电子电器嵌入式仪表、大屏全部自研。不把这一套做完，以后整个体系发展不了。 比较幸运的是，小鹏P7在很多地方把别人的60分做到了70分，再通过OTA集成把70分变成80分，这个时候就会产生非常大的差异。 YAN：P7这款车的产品规划从什么时候开始的，最大的产品经理是您本人吗？ 何小鹏：大概从17年二季度开始规划P7，我跟henry（夏珩）是最主要的产品框架（设计者）。 在中国，很少有整车厂能真正从头到尾把一款车的配置、细节、客户体验、智能网联都想清楚，并且能够总结上一台车出现的问题、缺陷，在下一代车上想清楚怎么优化解决的。为什么很少（车企）能走完整个过程？因为过去在中国，绝大部分整车叫做舶来品，在海外研发。不是中国的企业不去做，是因为没有机会。现在时代赋予了我们这个机会，我觉得我们要抓住。
YAN：在小鹏汽车内部，有没有一个专门部门来研究产品规划的所有环节？ 何小鹏：我们不止一个部门，是由两三个部门组合做到。因为汽车太复杂，周期太长了，要想找到一个部门或者一两个人能够想到全部的东西，要求太高了做不到的。 我们跟其它很多汽车厂商在产品定义上有一个很大的不同：我们基本不做小定位。小定位就是在今天的市场范围内找到一群潜在用户群，找到他们的主要需求，较好地满足这些需求。我觉得这叫“汽车配置”，把配置做好，找到最高的性价比。因为汽车是一门平衡的艺术，不可能所有都做到最好，否则成本很贵。 但我是不认同（这套逻辑）的。我认为在成熟稳定阶段可以这样做，但是在创新变化的时候，这样等于做窄了。做窄的好处在于短期内客户很喜欢，长期来看没有办法推动整体科研向前。很多客户其实描述不出自己的需求，但是科研向前，想出来、做出来、引导好，客户才知道原来还可以这样。这是我们要做的事情，这是我们之后在产品迭代中应该做好的事情。 YAN：目前小鹏P7这款车自动驾驶处在什么样的水平？ 何小鹏：我们的Xpilot 3.0出来后应该能做到全中国第一。有很多企业说他们能提供自动辅助驾驶，但都是在片刻功能上。但如何能做到在连续的组合场景下大量使用且安全？我们正在这方面努力。我看了基本上所有的竞品的体系都做得不够好，Xpilot 3.0我们还是很有信心做得与众不同。 YAN：Xpilot 3.0可以整个OTA？会售卖吗？估计会在什么时间推出？ 何小鹏：已经买了我们3.0的硬件客户之后可以全部OTA，一次性购买两万块人民币。我们是中国最早能够把这么贵的自动辅助驾驶软硬件独立收费的一家企业，Xpilot 3.0最晚在明年第一季度推出。 YAN：大家都说特斯拉的自动驾驶非常好，Xpilot 3.0相比如何？ 何小鹏：在中国我肯定远超它，这是我期待的。我们是第一家用高精地图的，刚刚拿到相关资质。我蛮有信心在未来数个月或者更长时间，通过多次OTA能够让Xpilot做到非常好。 YAN：现在也有单纯做自动驾驶软件的公司，未来在市场上（你们）会是什么样的关系？ 何小鹏：我个人认为在车这么复杂的事情上，应该是硬件厂商把所有（技术）都做了才能最有效率、最有差异化，但是当市场过了十年之后很稳定了，会集中出现一些好的软件供应商。但是在市场快速变化的时候，为了效率，为了安全，为了成本，（软硬件）应该合体。 03 运营要形成正向螺旋 两年前，在小鹏汽车首个品牌日活动上，何小鹏的一句“智能汽车的核心在运营，而不在制造”在汽车圈掀起一阵舆论浪潮。一时间，“不尊重制造业”、“就是来圈钱的”等负面评价声量颇大。这之后的很长一段时间里，每当说起小鹏汽车，都少不了提及这个关于“制造”和“运营”的命题。
然而此后的两年中，正是小鹏汽车从代工生产到建厂自研，从P7产品的研发设计到生产制造的关键时期，这期间，何小鹏也确实踩过很多制造的坑。 “未来智能电动汽车的基础在制造，而核心在运营。”这是何小鹏在最近的公开言论中对“制造”和“运营”这两个关键词的解读——他没有否定运营的重要，但也更有意识到制造的基础。 YAN：距离您上次讲“智能汽车的核心在运营而不在制造”已经过去了很久。如果今天让您再谈小鹏汽车的运营，核心理念和思路是什么？跟两年前相比有什么不同？ 何小鹏：还是有挺多不同的。在我的逻辑里面，运营是一个很大的概念，市场只是运营非常小的一个环节。 运营首先是一种思维方式，是根据场景或者数据的变化而快速变化、不断调整的一个过程。核心是满足更好的客户体验，底层的驱动力来源于数据的变化，这些变化最后形成更好的收入和利润，而收入利润又推动了科技创新的发展，形成一个不同的组织螺旋体。 我个人认为，智能汽车的运营很重要的点就是如何把客户运营好。其次，客户运营的基础是产品的运营体系，产品分硬件、软件、服务，这都需要运营体系，它的基础是数据或人力运营。再往下是商业体系的运营。 一些科技公司为什么那么强大？（因为）收入高，利润高，能推动很多创新，必须形成这个循环。在科技硬件企业里一样要讲高毛利、高利润、大研发，做大创新，推动这个循环。 YAN：特斯拉和蔚来的渠道都选择直销，小鹏汽车的销售运营体系会走全新的一条路吗？ 何小鹏：我们走的跟他们都不一样，我们是一个组合的模式，既不用4S店，又不完全直销。我们叫做自销但不全自营。销售由自己管控，但不是全部自营的体系，有一部分是合作伙伴。合作伙伴不用压库，所以它不能修订销售价格，没有压库没有资金压力。 小鹏很注重线上线下的组合，今天我们的信息化系统、能力培养模型、线上线下体系还没有很好按照我的想法耦合在一起，到明年某个时候也许会做到。线上跟线下整个销售思考逻辑体系，我们边摸着石头边做。 YAN：登陆资本市场后，小鹏汽车在品牌塑造方面有什么样的想法？ 何小鹏：我觉得每一家公司都有知名度、好感度、美誉度的问题。小鹏（定位）是最智能的汽车，我们要落在一二三线极客用户群这个深度里。我更关注品牌的深度而不是品牌的广度。要想让大家知道你，慢慢推广不是特别难，但是要大家认同你、喜欢你，觉得开小鹏的车很开心，这个难度比广度难十倍百倍，而且重要性要高十倍百倍。先把有价值的点做好更重要。 YAN：早期的小鹏车主对新一代产品的认知和转化率怎么样？ 何小鹏：非常好。从我们的计算纬度来看，有接近30%的用户是通过口碑转介绍的。
YAN：小鹏有没有测算过到什么点（收支）会平衡？未来的商业模式、盈利模式有什么样的设定？ 何小鹏：上市的企业都会测算过（收支平衡点）。 我想举一个例子：亚马逊。它很多年不挣钱，但是很多年都在快速发展，且是滚雪球式地，有积累地发展。如果在一个有积累、快速发展的情况下，不要那么早想着赚小钱，应该想着长远赚大钱。但如果情况是很少人相信你的未来发展，那就需要先找到让自己活下去的方式。我觉得小鹏汽车更愿意往长线看，这是第一个宏观逻辑。 我觉得所有的科技制造企业创造的利润，一部分可能来自于硬件，更多的利润来自于软件和服务，这是一个趋势。从长远来看，科技制造企业的市场费用会下降，因为企业的科技创新（自带市场宣传点）等于是市场费用。企业可能还要投放一些品牌公关费用，但不用为了销售线索去投入很多成本。 我们的一位投资人记录了过去50年全球TOP100企业的变迁，发现绝大部分企业跌出这个榜单是因为越来越重视品牌和市场，越来越不注重人才和科技，投资到科技上的比例越来越低。一些公司从TOP10到TOP20、TOP40，现在跌到TOP100以外了。在（过去）那个时代这些公司的创新可能是最牛的，但过了20年，它就是以品牌和市场为导向了。 YAN：在守。 何小鹏：对，因为已经很大规模了。那有人会问，它为什么打败不了创新企业？有基因的原因，有组织的原因，也有（资源）分散的原因。 YAN：2021年是一个节点，所有的汽车巨头在智能电动车领域不再是试水期了，而是真的要量产计划中能走量的车型了。您觉得2021年的竞争会和之前完全不一样吗？ 何小鹏：我不觉得。2020年到2021年是他们（汽车巨头）的第一个冲锋，目前来看取得了一定的经验，但是没有取得很好的效果。我认为在2020年底到2023年底会出现第二次比较大的冲锋，效果会好一些。 比如，很多车企说他们能够在明年年底之前OTA，事实上只有很少一部分能OTA，有些车企甚至没有建立一个OTA的管理方法和组织、数据运营的逻辑，还处于我们2018年的水准上。 2022、2023这两年无比关键，可能有更多车企会推出不错的产品。充分竞争对市场和客户都是有利的，把蛋糕做大，让客户的整体满意度变高。 |
P7(参数|图片)，高配版补贴后售价达到30万以上。其中备受瞩目的，是新车型上还未揭开面纱的自动辅助驾驶软件Xpilot 3.0。
