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出品 | 搜狐汽车·E电园 编辑 | 周航 [搜狐汽车·E电园] 前几年，发迹线问题跟笔者毫无交集的时候，华为还真没现在这么火。这家从企业市场（B端）发迹的公司，快速在手机等个人用户市场（C端）占据了重要一席，比很多人的发迹线上移都要迅猛，一跃成为了国货、国潮的代表之一。
而历史总是惊人的相似。去年，华为智能汽车解决方案业务单元（BU）成立，虽说是陌生的汽车领域，但入局贯穿品牌始终的B端市场、做最擅长的智能业务，当时就有很多从业者预测：“华为将改变市场格局”。只是没想到，来得如此之快。
去年上海车展期间，华为立下了进军智能汽车领域的flag，今年就交出了成果。北京车展开展前一天，华为召开了智能汽车解决方案生态大会，释放了三大控制域的技术路线；展中更是带来了具体的解决方案。这一波信息量庞大的集中“轰炸”，也坐实了汽车行业“搅局者”的身份。 [·三大业务主线覆盖全车电子系统·] 话不多说，先来干货。华为在生态大会上确立了三大控制域的技术分类，即智能汽车解决方案BU的三个业务主线：自动驾驶、智能座舱、云服务。 自动驾驶控制域方面，华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚一上来就抛出了“智能驾驶七维函数”的概念，所谓七维包含了场景、道路、线路、路况、速度、安全、属性7大自动发展的关键因素。
以此为基的全方位考量，华为发布了全新的MDC 2.0平台，两款产品MDC 210与MDC 610均采用了7nm封装工艺，分别提供48及160 TOPS的算力，为L2+、L3-L4级别的自动驾驶提供计算基础，以及传感器接入能力。同时，MDC系列产品的物理尺寸一致，在智能汽车的生命周期里，可支持计算平台的平滑替代升级。
MDC的平台能力上，提供了开放的API接口服务，覆盖了智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。配合华为的功能软件框架，合作车企可根据自身需求，有选择的释放基于汽车开放系统架构（AUTOSAR）的能力。
智能座舱控制域方面，华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文给出了车机系统的一大痛点，即满足车规级的硬件验证周期长，但软件的更新迭代速度快，二者难以匹配的问题，这方面恰好是华为以高算力为基础的鸿蒙OS优势所在，与安卓系统异曲同工的鸿蒙OS，算是车机系统手机化大趋势下极具代表性的解决方案。
虽然华为的智能座舱远不止大家常用的车机系统，这是一个集成了图形、视觉、语音以及互联等全方位的解决方案，但在华为轮值CEO徐直军（小徐总）的表述中，以车机系统为切入点带来了人们容易理解的表述：华为一个做平板电脑的企业，按照更高的要求标准（车规级）将技术移植到汽车上，并非难事。
另外，在车企近几年都非常重视的互联方面，时下接入移动互联网的5G通信技术，谁家能比得过华为呢？这方面，在生态大会上做主题的演讲的比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生，正是国内首款搭载5G模块车型汉EV、与华为展开合作的牵头人。
云服务域（群）方面，相较于前两个控制域或者说业务主线，没有那么直观，但未来能发挥的作用却更为必要与全面。云端业务起家的华为那是绝对的强项，华为智能车云服务产品部总经理廖振钦释放了华为实现“万物互联”的新方案—智能车云服务2.0，其中涵盖了自动驾驶仿真验证、高精地图“联盟”、动力电池云端监控等能力。
首先，自动驾驶仿真很好理解，即在线测试缩短验证周期。华为的八爪鱼（HUAWEI Octopus）自动驾驶云服务，提供数据、训练、仿真，三大服务贯穿自动驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期。这方面，最擅长图像处理的英伟达有同类的产品，华为更侧重云端数据与处理。
其次，所谓高精地图“联盟”在于，绘制高精地图所需的人力、物力成本着实太高了，如果将多个地图商的成果结合在一起打造聚合平台，能更早的将我国的版图精细呈现，那绝对是交通强国这个国策的一大助力，华为将在这方面做出努力。
最后，华为动力电池监控的云服务还真不是新手，其瓦特实验室已经成立10多年了，并且前日（9月8日）还单独成立了华为电动技术有限公司，落户广州。虽然没有入局动力电池制造的“野心”，但通过收集云端大数据分析大量自燃的发生原因，有着提前规避风险的储备，可以给车企和电池企业在研发、制造方面提供优化的素材。
这让笔者联想到了特锐德集团（子品牌特来电）董事长于德翔此前的分享，他提到充电协议开放的温度、电压、电流等数据，同样可以作为车企与电池企业优化产品的重要参考。两种均以数据分析为基础，并有着针对电池安全共同目标的模式，算得上解决大数据变现难这个行业痛点的殊途同归。 [·这跟特斯拉的左右控制域是一样的 并不矛盾·] 看到这里，想必了解特斯拉电子架构的朋友会提出疑问：华为的三个控制域与特斯拉的左右分布控制域差别在哪？本质上没有任何差异，这就是一条从控制单元到控制域较为清晰的发展路线，只是二者看待角度的差异。具体来说，特斯拉车身左、右分布的控制域，是直观的物理分配，华为的三个控制域是在功能实现上的逻辑划分。
最典型的例子就是，如我们此前采访过的早期特斯拉 [·同一赛道玩法各异 华为是“开放”的大玩家·] 如上文所言，从分散式的控制单元（ECU）转向高度集成的控制域（MDC、VDC等），如今已经成为汽车电子架构明确的发展方向，相关的车企、供应商以及科技企业都在平台方面做着相同的工作。不同之处在于“做多少工作”： 第一类是自给自足，特斯拉可谓典型。在自研FSD装车，以及电池日宣布自建电池工厂已达10GWh产能后，所有核心技术已全部掌控在特斯拉自己手中。 第二大类是合作开发，细分下来就看车企在其中出多少力了。这有点像大家平常吃快餐： 有“单点”底层基础平台架构的（芯片等），剩余的开发车企自主完成。 有“加辅食”需要一部分软件系统支持的，另一部分由车企或表层系统供应商来解决。 有直接选“套餐”的，车企将绝大部分工作交由合作伙伴、系统供应商来搞定。 华为在生态大会上释放出的第一个关键词就是“开放”。开放的平台可适配所有的“点餐”需求，无论车企在智能化上需要多少支持，华为都能胜任说白了就是要多少有多少。华为从底层架构到系统集成的掌控力，改变了专攻某个领域的中小企业生存环境，影响着Tir1级别供应商巨头们形成的行业格局。
既然可适配所有“点餐”需求，那么除了底层的平台架构，还要有行业认可、愿意加入的生态，也就是大家常说的“圈子”。打破圈层在各个行业之间都不是一件容易的事，只有龙头企业出面才能获得响应，在国内汽车智能化细分领域中，此前确实缺少这么一个牵头者，大家的合作几乎都是点对点的两方进行，如今华为来了。 在软件定义汽车的大背景下，包括自动驾驶领域车企的研究院、专攻传感器、应用算法等，表层系统集成的应用程序（App）供应商等，现阶段已有大批企业（不完全统计近90家）成为了华为生态中的一员，未来这个队伍还将进一步扩展。
圈子或者说类似联盟的建立，最直观的好处就是同进退。一方面体现在双方产品的软硬件连接上，如一款App引入车机，此前需要与不同品牌乃至每款车型的系统进行适配调试，接下来有了鸿蒙OS这个中间媒介，工作量大减。 另一方面则是代表着国内汽车领域玩家共同的声音，这方面一些海外车企联盟所展现出的话语权优势，正是实实在在的成功案例。如前文提到的、华为也在使用的汽车开放系统架构（AUTOSAR），就是宝马、博世、大陆、戴姆勒、福特、通用、PSA、丰田、大众这9家公司联合建立的。 [·“团结”的联盟不能再各自为战了 得有标准·] 提到9家海外车企+供应商联合建立的标准，华为生态将众多合作伙伴团结在一起，当然也需要大家认可的标准，方可达到互通有无的初衷。这方面得先提两个人： 一是此次华为生态大会的开场演讲嘉宾李克强，他身兼清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家之职，乃是智能汽车领域上，国家发改委、工信部与企业之间的桥梁，他参与了几乎所有汽车电子系统相关标准定制，而他本人与华为之间的联系殊为紧密。 二是我们从生态大会当场的华为内部人员处获悉，华为有专门负责定制标准的一位女博士（名字不详），她主导了全球认可的多项行业标准定制，是国内同行业的尖端人才，入职华为就是为了解决开放生态的标准化问题。
在提完了两位与智能汽车标准、与华为密不可分的关键人物后，其实笔者对华为标准化的具体内容更感兴趣了。不过已知的只有直观的API接口协议标准化，以及相关的安全标准，视觉、决策、控制等方面的标准，现阶段还是华为生态中所有企业之间的机密内容。
从华为释放的信号来看，积极牵头定制标准，本身就是一件促进国家出台法规、统一联盟内部玩家，乃至造福国内智能汽车领域玩家的大好事。 [·写在最后：“没有人能熄灭漫天的星光”·] 小标题的“没有人能熄灭漫天的星光”，出自华为已确定的另一大合作车企，北京新能源汽车股份有限公司副总裁兼ARCFOX BU总裁于立国的主题演讲：他认为华为现阶段众所周知的困境，有众多的国内合作伙伴，就无碍未来的星光璀璨。在生态大会现场，所有与会人员为这句话报以了热烈的掌声。
单说华为在智能汽车方面的发展，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受媒体采访时透露：“所有相关技术人员总共4000人的庞大团队，是未来的根基。” 华为轮值CEO徐直军更表示：“总投资将达到34亿元人民币的智能汽车业务单元，从去年至今就投入了5亿元人民币，接下来还将持续加大投入。” 如此的人力、财力投入，让大家看到了华为在智能汽车领域发力的决心，也产生了对未来积极的预测：在笔者看来，其发展必将在行业中发光、但不发热，因为高算力芯片就怕这个，发热是会降频的。 |
华为智能汽车解决方案BU总裁 王军
华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理 李振亚
华为轮值CEO 徐直军（中）、华为智能汽车解决方案BU总裁 王军（左）、副总裁何利扬（右）
特斯拉FSD芯片
Model S(参数|图片)车主，其中央屏幕黑屏了，但Autopilot依旧能够正常使用，毫无任何影响。由此可以看出，特斯拉针对AP驾驶辅助系统与智能座舱的直接载体车机系统，也是有着底层逻辑上明显区分的。这跟华为以行驶、座舱内部等实际使用场景来划分控制域的逻辑并不矛盾。
