作者简介：侯社长，在传统主机厂从事产品规划与定义相关工作。 01孤零零的途锐 大众有一家特别的渠道 - 进口大众。专门销售一些从其他国家进口的大众品牌汽车，以补充两个合资公司产品过于单调的问题。 在繁盛时期，这家特殊的销售网络，有非常丰富的产品型谱 - 而随着大众应对国 6 排放的不力，以及在新能源方面投放的不足，进口大众的产品断档，经销商无车可卖，纷纷退网。 仅剩的进口大众 4S 店，巨大的店面里，只能销售一款产品 - 途锐。 哦忘了，还有一款： 高尔夫纯电动车，进口的。
02柴油门的故事 大众的电气化路线，一开始其实没有那么激进。 纯电动车的核心，是电池。而电池的发展，其实掌握在亚洲人的手中。 GM 与 LG 达成了良好合作，特斯拉找到松下，都是这个原因。 德国人对于「削减碳排放」，一开始的想法是 - 先用柴油车和 PHEV 过渡一下。 而柴油车的故事，想必大家都已经非常熟悉了。 2013 年，美国机构 ICCT 委托西弗吉尼亚大学进行 15 款汽车的道路排放测试，其中包含 3 款柴油车 - 2012款捷达（速腾） TDI，2013 款帕萨特 TDI，2013 款宝马 X5 柴油版。 最终测试结果令人震惊 - 两款大众的 TDI 车型，在道路上实际排放异常，氮氧化物排放超标-一辆超标 15-35 倍，另一辆超标 10-20 倍，但宝马 X5 却大部分正常，只是在上坡路况时才会有超标现象。 而神奇的是，这两台大众 TDI 车型，在测试台架设备上进行排放测试时，所有的指标又全部正常了。
这背后则是一套神奇的逻辑 - 大众在车辆标定时，设计了一个「后门」程序 - 当车辆检测到一些指标，比如方向盘不转，前轮转后轮不转，油门的输入是否符合排放测试的工况等，一旦车辆检测到当前是在跑「排放检测」，系统会自动启动另一套发动机输出标定 - 降低发动机输出功率，改变变速箱换挡逻辑，让车辆性能下降以满足油耗标准。 （值得一提的是，性能下调是很多老车型过国 6 的解决方案，比如混动埃尔法。） 自古动力和油耗/排放是一对矛盾的逻辑。大众的 TDI 技术宣称自己动力强劲，省油，同时又环保，又不需要加催化剂 - 这是一件完全不可能的事情。 最终，从 2014 年，美国机构发现大众集团的柴油车实际排放情况远大于测试工况开始，到今天，大众已经损失了 300 亿欧元，用于支付世界各地的罚款，以及召回修复柴油车的排放问题。 其中，国 6 项目未能准时上马，也与大众的柴油门不无关系 – 不论是工程资源，还是现金资源，都被投入在了「柴油门」这个无底洞里。 03Electrify America 而在这 300 亿欧元里，其中有一个 20 亿美元的长期投资，是用作一件非常有趣的事情 - 在美国盖充电桩。 这家盖充电桩的公司叫做 - Electrify America
通过这家公司的官网可以看到，从 2016 年开始，这家公司计划通过 10 年的投资周期，在加州投资 8 亿美元，在全国其他地区投资12亿美元，用于建设充电网络，以及推广电动车的普及教育。 截止到 2019 年底，Electrify America 已经铺设了超过 2000 个快充桩，分布在 42 个州的 500 个充电网络中。 而根据国家电网的信息，截止到 2019 年 10 月，国家电网建设了 2080 个快充站，共有 8423 个快充桩。 可以说，大众一己之力，在美国就做到了国家电网在中国的四分之一水平了，也算是挺辛苦了。 柴油车凉了，充电桩都盖了，消费者也教育了，那么接下来还能干什么呢？ 只有一条路能走了，All in BEV 吧。 04激进电动车 前几天有个大众中国的 CEO 冯思翰采访，很有意思。
其实，在社长之前的文章中已经讲过，技术路线这件事，并没有绝对优劣与先进，只有合适不合适之分。 在采访中，大众中国的领导，对增程的技术表示出了一定程度的负面评价，认为这不是一项「环保」的技术。 随后认为，纯电动才是真正的环保。 但本质上，大众的纯电动战略，是建立在「柴油机排放作弊」，「被罚盖充电桩」等行为之上的。 而且，由于柴油排放的形象问题，大众未来需要极力去淡化「大众柴油机」这个负面公众形象，进行「去柴油化」的路线。而目前在欧洲，几乎 50% 以上比例的车型，是搭配柴油机销售的。 所以，在其他主机厂还在尝试着做一两台纯电动车型 - 比如捷豹 I-PACE，奔驰 EQC，甚至宝马 iX3 时，大众则早早地公布了自己的模块化电动车平台 - MEB，以及激进的产品型谱和销量计划。 最后，不仅 ID3 因为软件问题而无法交车，在实际产品上，社长也没有看出 ID.3，或者随后的 ID.4，在产品上，有什么特别的亮点。 不禁为这个激进的方案捏一把汗。 有趣的是，前几天大众集团的 CEO 迪斯-赫伯特，在一个机场，与特斯拉的 CEO 埃隆-马斯克会面，并邀请马斯克试驾了自己公司的 ID.3。
迪斯只强调了一句话 - 这是一台面向大众的 Mainstream Vehicle （主流市场产品），意思是 - 我们的性能相对会平庸一些。 说得好像 Model 3 不是面向大众的主流市场产品一样。 05过渡的 PHEV 而在大众过渡的技术 - PHEV 上，就更有意思了。 本质上，大众的 PHEV，是一个非常简单的技术路线 - 单电机 P2 方案。 这个方案，就是在发动机和双离合器变速箱之间，增加了一个电机。在纯电工况下，这个大电机会带动变速箱，将动力输出至车轮。
而在馈电情况下，由于只有一个电机，无法自如地像丰田混动，通用 Velite 5/6 一样，实现电机与发动机的「削峰填谷」，导致节油效率并不高，甚至一些工况下油耗还会高于同等排量的汽油车 - 比如长期跑高速。 所以，我实在是没看懂大众中国 CEO 冯思翰 (Stephan Wollenstein) 的逻辑。在现场，这位领导是这样说的： 我自己在北京每天开的就是一台帕萨特 GTE（PHEV），早上主要用纯电动模式行驶。晚上下班上了四环交通顺畅，则选用混动模式来享受驾驶乐趣。 我没懂他想表达的意思 - 是纯电动车没有驾驶乐趣，能换挡的 PHEV 有乐趣？ 还是这种为了「政策法规」而开发的 50 km 续航 PHEV，开一上午电就不太够了，下班就没法纯电开回家了呢？ 06乐趣来自「用心」 社长开过很多车 - 有手动，有自动，有 CVT，有混动，有增程，有插电，有纯电。 而驾驶乐趣，不取决于驱动形式，因为同样是 CVT，有垃圾，有优秀。同样是纯电，有垃圾，也有优秀。 我看到我的马自达 2 - 一个原车的手动排挡头，要比改装的排挡头都重。 我也买过一台某品牌 1.4T 手动车型 - 一台优秀的进口手动挡变速箱，安装在这台孱弱的发动机上，成了一个灾难。 我开过优秀的混合动力 - 雅阁混动，堪称完美。 我开过优秀的增程式 - Velite 5 和理想 ONE，都是令人非常满意的驾驶品质。 我也开过垃圾一样的纯电动，是那种「车停在楼下，但我宁可走路」的失控感。 最终，我总结出了一个道理： 一辆车到底有没有所谓的「驾驶乐趣」，根本不取决于用了什么技术。 只取决于 - 开发团队是否真的用心在做汽车。 只有用心去开发的产品，才能真正打动消费者，获得共鸣。 而那些由于政策，由于政治，出于追求利润而做出来的糊弄人的产品，可能能够获得一时的财务成功，但一定不会是好的产品。 引用： Electrify America 官方网站 https://media.electrifyamerica.com Wikipedia - VW Diesel Scandal |
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