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对付主动驾驶的落地，近两年来业界从最初的乐观逐渐转向了灰心，L4级此外主动驾驶彷佛是一个很难逾越的门坎。 在2019年7月13日的CCF-GAIR 2019峰会上，驭势科技联合开创人兼首席执行官吴甘沙感伤到，2016年以前年夜家广泛很乐观，但跟着研究愈来愈深刻，晓得愈来愈多，年夜家反而变患上灰心了。 主动驾驶赛道的融资额不竭上涨，前进却愈来愈慢，暗地里的缘由是甚么？主动驾驶什么时候能落地？甚么样的主动驾驶有望率先量产？ 主动驾驶间隔量产另有多远？ 安波福的主动驾驶全世界副总裁韦峻青认为，无人驾驶之以是如今投入愈来愈年夜，前进却愈来愈慢的缘由是，所有的顶尖无人驾驶公司都遇到了一样的问题：若何处置车辆行驶中的罕有问题。 韦峻青暗示，安波福的团队仅有20%的资本投入在改善根本的行驶功能方面，剩下的都在处置一些在百万英里测试中很难遇到、但必需解决的问题，好比强风对车辆的影响，对应急车辆的躲避，应答交通灯失效，另有气候的急巨变化如暴雪、暴雨等。仅仅是解决赶上暴雨气候若何在20秒内将车平安停在路边的问题，对硬件、软件算力的要求、难度就远远地跨越了年夜家所存眷的无人驾驶的主要功能。这就是为何无人驾驶实现起来没有那末快的缘由。 另有一个难题是测试，依照传统的尺度，一套无人驾驶体系必要8 billion miles的驾驶测试，才气包管无人驾驶的体系比人要平安。而今朝全世界所有没有人驾驶体系进行的测试总里程年夜约是13 billion miles。8 billion miles的测试象征着，100辆车的车队，天天24小时不绝要跑400年。是以若是依照传统的车规级验证，无人驾驶是很难实现的，由于必要测试的量太年夜。 率先量产：低速主动驾驶、AVP、自立停车 那末，在现阶段甚么样的主动驾驶可以量产呢？ 魔视智能开创人兼CEO虞正华认为，要实现量产有四个关头点是必需解决的：第一，所有主动驾驶回到焦点一点是依赖于算法，人工智能算法是否有足够的进步前辈性，可以或许顺应外界纷纷繁杂的交通路况以及各类各样的方针。第二，既然说到量产，必需要有车规级、嵌入式，并且是低本钱的运算平台来承载所有的计较。第三，所有这套体系从开发到设计、验证、出产，必需依照汽车工程规范执行。第四，离不开海量测试数据以及验证。 虞正华提出了几个今朝可以量产的使用处景，在乘用车傍边，今朝承认度比力高的是像AVP，自立代客停车场景，从技能以及运用的角度来讲，作为一个L4级的运用，应当是今朝量产最先、最快的场景。但AVP不少触及的技能，是有必定的堆集以及来历的，好比说从对火线停滞物的辨认到主动驾驶角度上说，从L1往上的场景长短常雷同的。在L1的层面，像AEB如许的功能在量产的角度来讲，会更快，像欧洲2022年就已经经要强迫设置装备摆设AEB了。L4这个角度来讲，像口岸如许的封锁场景也是L4量产起步的应用，而在商用车，像AEB如许的功能，今朝也是行业量产很是存眷的一点，由于从本年起头，9米以上的运营年夜巴标配AEB功能，紧接着像卡车如许的运用也会酿成标配。 香港科技年夜学机械人学院机械人与多感知试验室（RAM-LAB）主任刘明认为，自立物流体系是最容易直接落地的行业，若是再进一步细化可能就包含末了一千米的递送、监控一直到货仓内的点到点的运输，海内年夜部门行业向导者与巨擘企业都根本上做了确定，一个根本认知就是将来三到五年可能天天都是双十一的量，天天有十亿只包裹。咱们面对的问题是甚么？整个中国劳动力生齿的急剧降低，在2016年已经颠末了整小我口盈利的阶段。与此同时，今朝的农批市场到产业出产场景下的劳作场景，不少处所仍是处于对人力的年夜量损耗的模式在做低速场景。 主动驾驶若何解决平安问题？ 主动驾驶要量产，起首要解决平安的问题。如吴甘沙所说，不克不及解脱平安员的主动驾驶没有任何意义。 比亚迪智能驾驶首席专家王欢认为，若是一个主动驾驶它适宜的场景很是少，鸿沟很是窄，对汽车的平安进献就很是小，乃至因为运行进程中超越鸿沟而产生伤害，以是它是不平安的。同理若是驾驶场景鸿沟出格宽，如今的技能又不克不及周全阐发它的平安，以是这类场景也是比力伤害的。以是要肯定公道的场景，而且设定科学的平安方针来开发，行业也都是依照这个流程来做。 韦峻青泄漏，安波福今朝有跨越250个车辆的平安员，方针是在2021年去失落平安员这个环节，实现真实的贸易运行。 |
