换电模式的推出，让人们看到了纯电动汽车在未来拥有比肩油车的使用体验的希望。厂家们和相关资本也摩拳擦掌准备大干一番事业。但我们不能忘了，还有相当大规模的不支持换电的老车仍在使用，我们是不是也应该想些办法，提升这些老车的使用体验？毕竟汽车不像手机用个两三年就可以淘汰，老车如果得不到照顾，势必会影响到市场的购买信心，从而影响到行业的进一步发展。
老车应该如何妥善安排？
目前市面上保有的老车可以简单分为两大类，第一类是纯电动汽车最早出现时的那一批车辆，它们的电池寿命普遍已经缩水了相当大的幅度，已经到了需要更换新电池的地步。第二类是这两年刚刚落地的新车，它们车况良好，正处在可以全力干活儿的阶段。针对这两种车况不同的车型，我们可以拿出不同的应对方案。
对于第一类车型，我们可以直接引导用户主动报废，政策上可以由国家牵头，主机厂参与，共同给与老车用户报废与购车补贴，毕竟这些老车换一次电池的价格也要好几万元，换电对于车主而言并不是个好选择。对于第二类老车，我们可以通过作价回收的方式，将它们统一回购，经过整备后可以应用在公务用车、市政用车、出租车等领域，甚至可以通过二手车出口的形式回收剩余价值。 如何提升老车的使用体验？
当然，针对第二类老车，一定有人不愿意将自己的爱车早早卖掉。我们同时也应该考虑一下针对老车的技术升级的可能性。这些车虽然不能换电，但它们在设计之初都大多考虑到了更换电池的场景，因此都尽量把电池包安装在了车辆的底盘位置。我们或许可以通过升级改造，让这些车也具备换电功能。
我们的思路不妨大胆一点——山地车已经不是个时髦玩意儿了，很多专业玩家都会给自己的山地车安装一些快拆模块，即便手头没有工具，前叉、座椅等等模块都可以被迅速拆解。我们能不能给电池包也用上"快拆"呢？如此一来，老车们就可以和新车一样，在换电站完成快速补能，大大提升了使用体验。
另外，我们脑洞可以再大一点，让老车也拥有国标般的电池兼容性。由于老车的电池包尺寸不同，它们之间的电池无法互相匹配。我们是否可以通过牺牲一定的电池包体积，比如把老车用的电池包分为两个部分，可更换的国标电池外形规整，可以兼容每种车型的底盘，而剩下的地方则装入不可替换的电池组，车主平时通过充电可以给不可换电的部分充满，换电站则负责给通用电池换电。车辆日常用电先使用通用电池的电量，而后再转用不可换电电池组。兼顾日常用车的便利性又不用牺牲太多的续航里程。 国标执行前的可换电车同样不能忽视
另外，在可换电电池国标出台之前，已经生产并上市的可换电纯电动汽车我们同样也不能忽视。它们虽然支持换电，但一样有电池包不能互相兼容的问题。针对这些车型，我们认为厂家们可以适当做一些设计上的优化——比如提前给车辆的电池包设计得规整一些，或是提前将电池包设计为规整可换+异形不可换的样子。如此，即便以后的国标与自家车型有一些差距，也可以通过修改电池包外形而轻易提升兼容性。 结语：统筹协调，或许能给老车第二次生命 强大的统筹规划和协调能力，是我们国家制度的优越性之一。通过统筹协调，我们可以比较高效地完成西方国家很多年都无法实现的工作。纯电动汽车，牵一发而动全身，在换电模式正被大规模推广的今天，做好老车的安置工作非常重要，给老车第二次生命，会让市场对纯电动汽车更有购买信心，也会让更多的人们认可纯电动汽车的理念，这是于国于民都是功德无量的好事。 |
