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出品｜搜狐汽车·黑客 作者｜王磊 编辑｜周航 8月22日，中国电动汽车百人会第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV 2020）于广州白云国际会议中心举办，吸引了众多整车厂、供应链、自动驾驶创企参会。来自广汽、东风、博世、法雷奥、高新兴、地平线、文远知行、小马智行等数十家公司的专业人士轮番登台，在会上抛出了对智能网联汽车产业发展的关键看法。
大会期间，搜狐汽车对禾多科技创始人兼CEO倪凯、文远知行COO张力、高新兴高级副总裁吴冬升以及小马智行（广州）总经理莫璐怡进行了采访。透过大会与采访，我们得以了解智能网联汽车产业的发展路径，面临的难题，以及产业链内各个环节提出的解决方案。 距离第一个关键词“车联网”被中文搜索引擎检索过后的十年，我们的产业从“安防车联”走向了“智能网联”，雨后春笋般萌芽的自动驾驶创企、边缘计算芯片公司、车载系统企业，以及从传统互联网产业、智能交通产业跨界而来的玩家，如同众星拱月一般将整车厂环绕，试图以科技的力量打开汽车产业新的时代。 在这一过程中，我们经历了车载系统从封闭的Linux、QNX环境向开放的安卓与类安卓生态的演变；经历了车路协同技术路线C-V2X从无到有，后发先至的演进；也经历了自动驾驶从L0起步，做到量产L2+，测试落地L4的过程。在这一阶段中，原本与汽车产业无甚关联的阿里、腾讯、百度进入了车内的大屏，华为、高新兴、大唐电信等通信起家的公司走向了车路协同的最前沿，我们的本土也开始出现文远知行、Auto X、小马智行、元戎启行等一批优质的自动驾驶创企。
同时，新技术的涌现正在以极快的速度重构着整个汽车产业，欧美传统汽车巨头汽车制造优势仍在，只是以肉眼可见的速度迅速消融；而在亚洲，甚至可以说是以中国为中心的新型汽车产业正凭借着人工智能、大数据、云计算以及在移动互联网时代领先全球的技术与经验扶摇直上。这样的变化从供应链中浮现，并迅速开始在整车产业蔓延，新的秩序正在建立。 正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，“汽车的‘属性’和‘定义’已经改变，智能汽车的产业链已经远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围”，而“我国在通信技术、5G、互联网、北斗卫星定位、网络规模、大数据等领域具有技术优势和产业基础，汽车产业与科技产业的跨界融合将会产生巨大的潜力”。 这是时代的机遇，但也是时代的难题。我们的汽车产业在动荡的下行周期叠加着改革的难题，车联网的未来走向何方？车路协同的商业化路径如何走通？自动驾驶何时才能规模化落地？这一轮变革正在推动国内汽车产业步入发展的深水期，我们也不禁要问出，汽车的“智能网联时代”还有多远？ [·智能网联解构传统汽车·] “汽车革命并不是孤立进行。与之并行的是能源革命、信息革命、交通革命甚至是智慧城市。颠覆了燃油车的电动汽车将与绿色化、网联化、智能化、共享化对接，从而造福社会，再次改变世界。”陈清泰在本次大会上抛出了这样的观点。 这不难理解，始于本世纪第一个十年的汽车“新四化”变革，不同于以往任何一次汽车产业的技术革命。它不再是一次内生性的革命，而是一次由外部力量与内部需求同时作用其中的改变。 举例来看，传统汽车的“心脏”发动机，从自然吸气到涡轮增压，从电喷到缸内直喷，万变不离其宗的是能源形式依赖化学燃料，工作原理不外乎二冲程、四冲程，基本结构依然是缸体、缸盖、曲轴、连杆等装置，这是内燃机诞生一百多年，不断演变的结晶。 但在这一轮技术变革中，汽车的核心从发动机变成了电机，为电机提供能源的变成了动力电池，而控制功率输出的部件也演变成了以功率半导体为核心的电控装置。这不再是传统汽车制造商熟悉的领域，这些部件过去可能被用在机器人、车间机床、压缩机，甚至是空调与电风扇中，但几乎没有进入过汽车壳体内。
来自外部的技术力量改变了汽车这一产品的内核，并且还在持续改变，车上的中控屏被互联网改变，车辆的驾驶方式被自动驾驶改变，车与周边环境之间的互动被车路协同改变，更多的改变还在发生…… 这样的改变改写着车辆的结构与成本，有数据显示，新能源汽车的结构相对于传统汽车普遍简化，整车零部件数对比传统燃油车缩减1/3，成本则向着三电系统，尤其是动力电池转移，单是动力电池的成本就占到了整车约40%。 这样的改变改写着相关的产业类型与运作方式，陈清泰直言：“在未来，智能网联的电动汽车是能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建设的一个引领性的核心产品。它有极强的能力广泛吸纳新能源信息化、网络化、智能化、大数据，以及新技术、新材料、电子电力、先进制造等方面的新发展、新势能，成为众多产业融合创新的大平台。”
这样的改变还在改写着汽车产业的顶层设计，今年上半年，11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，多领域主管部门达成发展共识，决心破除行业壁垒，打破分割的现状，并在智能网联的汽车发展上形成合力，将市场决胜的目标时间点放在了2025年，为整个市场拉出了长达五年的智能化、网联化转型空间。 这样的改变自上而下发生，一个规模2800万辆的庞大的中国汽车市场“大象转身”，传统汽车产业被解构，智能网联汽车产业正在确立，汽车产业的下一个十年窥见雏形。 [·产业中心向中国转移·] “大象转身”掀起的风暴是巨大的，对中国是如此，对世界亦是如此。全球汽车产业都在经历着这样的转型期，大众、戴姆勒、宝马、通用、福特、丰田、日产等国际一线车企将囊中数十年来攒下的的积累一股脑儿砸了进来。 大众宣布800亿欧元押注智能电动汽车，宣布在2023年之前先行投入440亿欧元投资电动化、数字化、移动出行服务和自动驾驶领域，并加入了百度Apollo自动驾驶联盟。
戴姆勒立足“2039”愿景，并以完全自研的车载系统MBUX为抓手，朝着电动化与智能化转型，并先后与宁德时代、孚能科技两家中国动力电池企业合作。 宝马则已经宣布转型为科技公司，一手加速电动化发展，加速推出25款电动车型；另一手则与腾讯联合，深入耕耘智能网联与自动驾驶。 上面的三个例子，透露出了传统汽车巨头转型决心之坚决，但也透露出了一个有趣的现象。在智能网联、三电系统等领域，国际一线的整车厂商，开始积极拥抱中国的动力电池企业、互联网企业，进行新技术的探索合作。 不光是BBA，福特在中国的转型拉上了百度、阿里、腾讯三家，丰田则是在近一年里先后与比亚迪、小马智行等中国公司达成合作……越来越多的全球车企巨头正在与中国进行合作，甚至不惜将动力电池、车载系统、自动驾驶等未来智能网联汽车时代极为重要的领域，交给中国的合作伙伴。
这足以说明一个现象，中国正在成为全球汽车产业新的产业中心之一。 背后的原因包括了国际贸易、技术流通、产业链全球化等多种因素，自然是复杂多样的，但聚焦到产业端，背后的逻辑却是十分容易理解的。对于整车厂而言，供应链上，谁的技术好就用谁的，谁的方案可行性高就与之合作，哪里的标准政策完善，就去哪里。 技术上自不必提，中国拥有着全球最顶尖的科技产业集群。5G通信技术上，华为中兴布局研发，三大通信运营商大举建设5G通信基站，以中国移动为例，中国移动研究院首席科学家陈维透露：“至今年8月初已经在全国的300个城市里建设了将近30万个5G基站，并且计划在年底以前增加50%的5G基站数。”另两大通信运营商中国电信与中国联通今年在5G基站的建设上也赶在了进度前面。
人工智能、大数据、云计算等方面，国内三大互联网巨头阿里、腾讯、百度，与后起之秀滴滴、美团、字节跳动也布局深厚，即使面对全球科技巨头微软、谷歌，国内科技公司在新技术的进展上也绝不逊色。甚至在进入产业端的进程中，国内科技公司的步伐要显得更快、更坚决。 而在解决方案上，中国的智能解决方案与实现路径也绝对值得全球产业进来合作。广汽集团总经理冯兴亚指出：“智能汽车的中国路径和中国方案是大有可为的。”车路协同的技术路线在智能网联的重要领域——自动驾驶中有着重要应用，但终端投入巨大，我国政府主导的推进模式有利于产业迅速铺开。市场方面，我国消费者对于智能网联汽车的接受程度、消费互联网的商业模式创新也要远强于欧美市场。
在标准政策方面，国内的相关组织与政府部门这一块内容的推进更是兵贵神速，不仅有今年上半年发布的《智能汽车创新发展战略》，延迟补贴退坡的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提供的市场红利，此前公布的合资车企股比限制解除更是为外资车企进入中国市场接触了枷锁；车路协同领域去年发布的《车路协同自动驾驶发展报告》《智能网联道路分级及解读》与即将发布的《车路协同自动驾驶发展路线图》、《汽车路协同自动驾驶系统分级定义及智能分配》等内容更是为智能网联汽车的发展提供了未来的路径参考。 无论是智能化、电动化时代供应商转移的趋势，中国体现在新技术上的软硬实力，还是我国政府与相关组织为此付出的努力，都决定了中国将会成为这一轮汽车产业改革中的产业核心角色。 [·“我们”仍然面临难题·] 尽管未来可期，但我们仍不能低估短时间内，国内汽车产业在智能网联时代到来之前所面临的难题。 事实上，我国汽车产业仍处于“还债阶段”，真正发展乘用车的时间短、盲目贪图发展效率以及研发投入不足，使得我国汽车产业饱尝零部件空心化的苦果。陈清泰指出：“这个现象在今年新冠疫情爆发和国际形势变化时，暴露得更加明显。中国汽车的产销量已经稳居全球之首，但是在核心技术和关键零部件方面，仍存在诸多弱点和痛点。”
传统汽车零部件空心化的问题在电动化与智能化转型的过程中或许能够得到解决，但在真正迈向智能汽车时代，难题也同样巨大。 广汽集团总经理冯兴亚表示：“自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟可能远比我们大部分媒体报道的要深。高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素，根据Gartner（高德纳）公司技术成熟度曲线，L4、L5级别的自动驾驶汽车量产需要十年时间。以5G为例，每周新增基站1.5万个，应该说速度是全球领先，但是5G在全国范围的应用可能还需要5年以上时间。” 同时，全球面临智能网联汽车所带来的道德伦理与法律法规等方面的考验是同等严峻的，短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围开始示范运行，例如在城市限定区域低速行驶或者在某些特定的高速路段行驶，但是长期来看自动驾驶背景下交通事故的责任归属尚未理清，另外智能汽车涉及到的软硬件的安全和数据的安全也是一大课题，上述种种在包容审慎的监管理念下我们依然有很长的路要走。
无论是发展单车智能，还是发展以5G通信为基础的车路协同，所需要耗费的时间、资本、人力、物力都是现阶段难以估量的。 而超长的周期，与巨额的投入，往往还伴随着商业化上的风险。以车路协同为例，美国、日本等地区此前主导的基于DSRC路线的车路协同技术，就因为先天技术缺陷导致长时间无法商业化，最终被美国FCC（联邦通信委员会）取消了分配给这一技术应用的5.850-5.925GHz中的75MHz频段。 虽然我国推行的C-V2X由于蜂窝网络的特性不存在技术上的缺陷，但在商业模式的摸索中，却始终不够清晰。目前国内推动的车路协同建设，主要由政府以新基建的项目投资建设，但在持续性的商业化道路中，包括跨界金融支付、合作能源行业与自动驾驶行业等所有的模式仍然处于设计阶段，如果不能在小规模的试点示范中摸索出一条可以跑通的商业模式，很难想象在大规模的部署后，能够实现持续的盈利。而如果盈利模式无法持续，产业内资本、企业的热情必然无法长久延续。 高新兴高级副总裁吴冬升指出：“我们现在能够看到的，未来有可能能够成立的商业空间，这里面包括了我们所能看到的车联网行业和智能交通产业的深度融合，我们希望它深度融合以后服务于传统交通行业，希望能够跑出一个商业逻辑来。还有我们的车联网行业和自动驾驶行业的融合，自动驾驶本身产业也面临着很大挑战和压力，这是一块的深度融合。”
但他认为：“在更多的跨界融合，包括与互联网出行产业、自动驾驶公交产业、ADAS产业等产业的融合中，车路协同有着广阔的应用空间。” 上述挑战也只是车路协同单一行业的挑战，从城市角度构建自动驾驶应用环境来看，更多的难点会不断涌现出来。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟认为，当下从城市层面建设自动驾驶环境至少面临着五大难题：第一、重建设轻运营；第二、重数据轻应用；第三、缺乏顶层设计；第四、过于注重短期收益，缺乏战略眼光；第五、政企关系未理顺。 这些问题从各个角度阻挡在中国汽车产业朝着智能网联转型的方向上，一些处理得当或许能“药到病除”，但很大一部分，将会伴随产业发展动态变化，成为需要长期面对的问题。 [·当不同玩家迈入产业转型洪流·] 但办法总比困难多，在8月22日举办的第三届全球智能汽车前沿峰会上，来自整车厂、供应链、自动驾驶创企以及学界和协会的大咖都亮出了汽车产业智能网联化转型的解决方案。 广汽集团总经理冯兴亚表示：“广汽聚焦于核心科技研发，但也坚持市场导向，注重以最优的产品体验为原则，率先在新车型上搭载消费者感知较强的自动驾驶、智能座舱等功能。” 7月28日，广汽科技日活动上，这家公司亮出了三维多孔结构石墨烯技术、智能网联系统ADiGO 3.0版本，升级了自身产品的自动驾驶系统、智能物联系统、人工智能三大方面。
东风日产副总裁陈昊则表示：“东风日产正与百度、阿里巴巴、腾讯、华为等扎根中国的互联网头部企业合作，搭建极具开放性和延展性的智能化应用平台，进行智能服务相关的跨界生态合作。”
在智能网联转型中，东风日产于2010年倒入了“智行+”车联系统在日产、启辰品牌车型中全系导入，接入车辆累计已超过185万台。而在智能驾驶方面，东风日产则倒入了日产研发的ProPILOT自动驾驶辅助系统，同时，针对中国复杂多变的道路状况，进行超过100万公里的中国专有工况标定开发，覆盖中国各类特殊场景。 面对整车厂的积极转型，供应商们自然也积极迎合了潮流。博世在本次大会上展示了面向下一代辅助驾驶系统的传感器方案；法雷奥则亮出了车联网与智能座舱方案，与AR、VR技术结合，成为了本次大会的一大亮点。
同样处于供应链上的自动驾驶企业开始更加注重技术方案的量产与商业化。禾多科技创始人兼CEO倪凯对搜狐汽车说道：“在2019年下半年我们跟主机厂开始有密切的量产项目沟通，并对团队的商务方面进行了补强。”事实上，前博世副总裁、前重庆小康集团副总裁黄雷也于近期加入了禾多科技，担任全球商业合作高级副总裁。
倪凯表示，大约在2021年底到2022年初，禾多科技的高速公路自动驾驶方案与自动泊车方案就会进入量产上车的阶段，而在这之前，禾多科技还可能对客户进行高精度定位方案的输出。 国内最早落地商业试运营的文远知行在商业化上的尝试也逐步展开，除了在自家的WeRide Go上提供自动驾驶出租车服务，还在高德地图的打车平台上线了这一服务。文远知行COO张力对搜狐汽车透露：“我们跟高德联手，接入高德平台，向市民提供Robotaxi的服务，接入之后发现订单的数量比以前增加了4倍，因为同样的区域没有变的情况下，高德已经帮我们把很多以前不是WeRide Go的用户纳入到自动驾驶的订单里。”
同时，文远知行还在尝试无人化的纯自动驾驶测试，张力指出：“只有真正实现了无人化与规模化，Robotaxi才有了真正的商业模式。在无人化的基础上，Robotaxi的单车运营成本将会下降50%-90%。” 小马智行则是选择在北京、广州、美国加州、弗里蒙特等多个地区进行自动驾驶的测试与Robotaxi试运营，以保证自身的自动驾驶算法与运营模式能够适用于多种环境，从而增强在未来Robotaxi竞争中的实力。
与产业加速技术研发突破相对应的，学界开始加速推进标准与方向的确立。东南大学-威斯康星大学智能网联交通研究院院长冉斌表示，目前相关标准体系的建设正在紧锣密鼓地推进中，“作为标准体系建设，我们把它分成了大概八大类：智能道路系统标准、智能车载系统标准、智能通讯系统标准、系统集成标准、支撑系统标准、系统试验试点标准、系统实施标准、系统应用标准等等，这些都是目前的标准分类，大概有200条左右的标准体系。”
他还指出：“从发展方向来讲，肯定是车、路、网、云一体化协同发展，我们的目标就是有条件的自动驾驶，第三级作为目前的基本目标，第四级的自动驾驶作为未来的努力方向。” 当下正是产业内部推动智能网联化转型热情最高涨的时期，从产业到学界、从整车厂到供应商，都在迈入产业转型的洪流，技术与市场瞬息万变。或许对于现阶段的产业而言，唯一不需要改变的，就是面向智能网联转型时，所需要保持的定力。 [·写在最后：汽车的“智能网联时代”还有多远？·] 汽车的“智能网联时代”还有多远？我们离这样的时代还有多远？这个问题站在产业的这个阶段或许还难以回答，变数交织。 按照规划来走，我们或许会在2045年顺利步入单车L4、路端L4+的时代，但也会有先行者，率先在近10年内的出行、物流领域普及L4纯自动驾驶；单车智能或许依然“路漫漫其修远兮”，但车路协同已经是“箭在弦上”。不过可以确定的是，我们大可以期待新时代的到来，因为下个时代是属于我们的时代。 |
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
大众集团CEO赫伯特·迪斯
广汽集团总经理冯兴亚
高新兴高级副总裁吴冬升
东风日产副总裁陈昊
博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明
禾多科技创始人兼CEO倪凯
文远知行COO张力
小马智行（广州）总经理莫璐怡
东南大学-威斯康星大学智能网联交通研究院院长冉斌
