出品｜搜狐汽车·黑客 2020年8月22日，中国电动汽车百人会全球智能汽车前沿峰会（GIV 2020）正式开幕，峰会以“提速汽车智能化，打造产业新引擎”为核心命题，集中探讨了自动驾驶、车路协同乃至整个智能交通概念的产业化进程。来自整车厂、零部件供应商、自动驾驶创企以及学会协会的嘉宾对上述新兴技术的产业化进程与商业模式进行了探讨，普遍认为中国智能网联汽车产业已经进入了冷静期，需要可持续化的商业模式才能取得更加长远的发展，而这些新技术最终将会反哺中国汽车产业实现“换道超车”。
? 包括搜狐汽车在内的相关媒体在会议期间，采访了高新兴高级副总裁吴冬升，以下为采访实录： Q：吴总，我有三个问题，包括高新兴的路线发展，还有它的摸索过程、高新兴集团几个比较关键的决定是什么？ A：我们核心板块是在车联网领域，高新兴上市之后一直在深耕智能交通领域，我们从智能交通领域切入到车联网主要的航道，车联网领域，我们现在主要深耕两块，一块是在车载端，4G的车规级模组到5G的车规级模组产品一直到车载的前装、后装设备，一个是服务于传统的车企，像广汽、吉利、长安、比亚迪以及相关的Tier1，因为我们自己定位是Tier2，像延锋、伟世通、大陆、博世这样一些Tier以及车企是我们的主要客户对象。 第二大块，我们的车联网领域非常看中车路协同，尤其是国家新基建，以及5G网格网络的建设，我们认为车路协同是未来非常大的核心爆发增长点，对我们企业来看也是非常大的增量市场的空间，我们的核心业务板块在车联网领域，除了面向车的这部分以外，车路协同是我们非常重要的一块，我们对于车路协同，尤其是在路侧的道路综合化改造这块有两个认知合理解，第一个是我们要去做车联网，需要服务现有的智能交通产业，也就是说我们所做的车联网要结合现有的智能交通做一个深入的融合，要服务城市里面像交管、交警以及高速公路、城际公路面向交通口的，这是一个非常重要的方向，一个是服务当下的智能交通。第二个是赋能中国的自动驾驶产业，中国的自动驾驶产业发展要走自己的特色差异化路线，美国主要是以单车智能为主，中国现在应该路线比较明确，走的是网联的自动驾驶、车路协同自动驾驶路线，我们在车联网第二块核心的主航道里面做道路的改造是希望能够助力到中国的自动驾驶产业，尤其是让自动驾驶产业这样一个长周期的产业加速产业化的进程，尤其是面向一些特定场景的产业化进程能够加速。 Q：高新兴服务很多车型，有人说车企对自动驾驶的热情是降低的，L3都没有明确的时间表推出，您认同这种说法吗？如果这种现象存在，什么导致了车企热情的减弱，这种情况对那些还没有拿到订单的L2、L3公司来说有多大影响呢？ A：车企，尤其是国产车面临着非常大的挑战和压力，所以车企也在提自己的新四化，智能化、网联化跟我们所做的车联网工作是息息相关的，车企恰恰因为面对极大的挑战和压力的情况下，在做智能化、自动驾驶以及网联化的工作，反而相关的进程会加快。车企有自己不同的技术路线的选择，传统的车企来看，一般走的路线是从L2到L5，以及逼近L3、L2.9，或者陆续已经发布的一些量产的L3车型，传统的车企来看应对当下的挑战，我认为车企毋庸置疑的，智能化、网联化和电动化一定是当前车企会坚持，以及面对当下挑战非常重要的点。另外一方面，中国的汽车产业要走出自己差异化的路线，比传统的电子器件的工艺以及发动机的制造工艺我们很难走出自己的差异化路线，反而现在的电动化、智能化、网联化是中国的汽车产业有可能实现变道超车非常好的点，同比于国外的车企，因此我们是做智能化、网联化的，我们做的一些网联化工作，比如我们5G量产车型的推出，同比国外一些主流的车企来看，我们国产的车企应该会走在前面，今年下半年和明年上半年会陆续推出。 核心的观点，总结一下，车企面对当前严峻挑战的情况下，一定会去坚持它的智能化、网联化进程，我们作为汽车电子器件供应商的角色，在这里面还是孕育着大量的机会，前面也受到疫情的影响，但是从我们现在和车企的接触来看，疫情之后车企加速了自己相关的智能网联的量产车型研发时间进度，也对供应商提出了更高的要求，总体上来看，我们认为车企绝对不会在这上面放缓自己的脚步，同步的，对标国外主流的车企来看，中国在这方面有自己的核心技术和核心能力。 A：高新兴从很早就开始布局智能交通，这块是高新兴的主要阵地，车路协同相对于智能交通来说，是高新兴比较新的业务，之前您说这两者会形成一些协同效应，我想问的是车路协同要怎么切入高新兴智能交通业务中，二者的协同能不能为目前商业模式还不够清晰的车路协同带来一些新的活力？ 吴冬升：这个问题也是我们对当下的研判，因为现在做车路协同，尤其是路侧，它的核心驱动力还是作为新基建的内容之一，它的核心投资来源在当下阶段还是靠政府投资来做一个牵引，它所需要去服务的对象，其实是需要去和我们传统的智能交通做深度的融合，反向来看，传统的智能交通也是对车联网有着明确的诉求，我们认为从三个方面，车联网、智能网联技术可以帮助到传统智能交通行业，一方面是从微观层面，无论是从微观还是从中观、宏观三个层面，都可以对传统智能交通产业起到一个非常好的促进作用。从微观层面来看，无论是传统智能交通里面的一些交通管控设施，里面包括红绿灯，以及传统的数字化标志标线标牌等等进来会逐步实现数字化、网联化，实现数字化、网联化以后，传统的交通是以管为主的，未来它的方向是要做信息类的服务，做服务为主的时候天然需要用到智能能网联、车联网的技术来实现信息服务的功能，所以我们也看到公安部的交规所正在制定一个行业标准，近期会对外发布，叫红绿灯信号机的信息服务行业标准，虽然这只是一个行业标准，但是代表着一个大的趋势，传统的交通会向从管理向服务做一个转型，红绿灯信号机以及其他的交通管控设施，里面包括摄像头、道路的管控设施、流量监测、事件检测等等都会逐渐数字化，数字完了之后会通过网联化的手段服务有人驾驶和无人驾驶，这是从微观层面上来看，未来各种交通管控的设施会向服务去做一个转型，微观层面小到路口的红绿灯、信号机的信息，到一个标志标线标牌、限速信息等等，我们交通里面会做交通流量的检测以及交通事件，比如发生交通事故，微观层面上会通过智能网联向普通的消费者做一个服务，这里面服务的对象可以是特种车辆，也可以是普通的消费者车辆，也可以是自动驾驶的车辆，这是微观层面的。 第二是中观层面来看，交通中观层面要解决很多问题，比如一个区域交通流量的优化工作，比如在几公里范围内，多少个交叉路口的绿波通行工作，或者在区域里面，我要解决交通拥堵的问题，从区域来看，也会用到车联网智能网联技术，因为我们的智能网联通过边缘计算相关的技术，尤其是5G时代到来之后，移动边缘计算的技术，可以实现区域级的覆盖，可以去协同区域内的交通流量做一些相关的流量检测、流量趋势的判断以及相关优化工作，从我们去车联网来看，我们可以做到车道级的检测以及超视距的功能等等，第二个层面从区域层面交通流量优化的工作来看，也是和智能网联息息相关的。 最高层面是交通的宏观层面，类似于我们所看到的交通大脑等等，交通大脑的输入源既可以来自于互联网的技术，现在大量的互联网公司提供的互联网数据给到交通大脑做整个城市全局交通流量优化以及出行的相关工作，对于智能网联、车联网来看，将来也是做全局交通优化非常重要的输入源，所有精确的智能网联的车辆数据以及道路检测到的各种各样的数据都会给到交通大脑，是作为其中非常重要的输入源，未来和互联网的数据形成紧密的协同。 从智能交通来看，现在的情况已经非常清晰，从微观、中观、宏观三个层面来看车联网当可以赋能传统的智能交通，我刚才说的是城市内的，高速公路也是同样的情况，高速公路的安全问题，第二是解决高速公路效率问题，高速公路可能存在拥堵的情况，无论是安全还是效率都是车联网重点去解决和重点关注的点，在当下这个阶段，车联网最重要的是解决安全和效率的问题，这和高速公路的业主最核心关注的问题是完全一致的，无论从城市的智慧交通还是从高速公路的智慧交通来看，我们的车联网应该都和智能交通产业有一个深度的融合。 Q：去年年底智能驾驶大赛的时候我们展示了我们的V2X车路协同平台，近期又听说研发了AR的平台，为什么我们研发了V2X平台，又要去做AR的平台，对我们的云端有什么补强作用？ A：从车联网整个方案层面来看，它涉及到车端、路侧以及涉及到云平台，它应该有三个这样大的组成部分，前面我介绍了我们提供车规级模组和前装、后装的车载产品，路侧我们能够做的是覆盖了三个维度的，里面包括了感知层面的设备，雷视融合的算法，以及RSU的通信设备以及边缘计算的设备，从云端来看也是我们非常重要和发力的点，您提到的问题是非常重要的，我们在云端所做的工作，既是一个管理的平台，我们需要对所有的车载和路侧相关产生的设备以及数据做一个管理，他有一个管理的功能，第二个他也是一个公共服务的平台，我们所打造的车联网一定是将来所汇集和产生的数据需要服务于各个行业，服务于最终的消费者，它也是公共的数据服务平台，这是我们对于整个平台的定位，既要做到可管理，同时也要可以做到对外提供各种各样的服务。 为什么我们在这个平台里面叠加更多的功能进来，我们现在所做的车联网平台一定会和智能交通的平台做更多的融合，我们所开发的AR云行平台是一个非常典型的智能交通平台，它所应用的场景比如运用在公安的大型安保赛事，会去做一些区域相应的交通流量检测和优化工作，希望车联网平台和智能交通平台做更多的融合。因为它所提供的其中一类服务对象是面向传统的公安客户、交通的客户，也是我们非常重要的服务对象，从这个层面上考虑我们会做一些平台层面上的融合工作。 Q：我们了解到基于4G网络LTE V2X今年年底模组会上车，但是怎么说自动驾驶或者做到智能交通可能还需要高带宽、低时延的5G LTE V2X模组来帮助我们实现，我想了解一下基于5G网络的V2X模组的量产化太有多远，在车端、路端、云端还面临哪些挑战，除了这些技术难题以外，有没有产业化方面的难题？ 吴冬升：首先解释一下整个标准的进程，中国的C-V2X产业化的进程，目前所做的商业化的工作，都是基于R14、R15的LTE的V2X版本在做的研发工作，包括目前已经非常成熟的车规级芯片和车规级模组，这都是基于R14、R15 LTE V2X的版本，它的底层核心技术内核其实是基于LTE的底层核心技术的内核。 今年下半年和明年上半年会陆续推出5G加V2X的一些量产车型，严格意义上来看，同时集成5G蜂窝网络和LTE V2X相关的芯片和车规级模组会在明年上半年推出，我们当下这个阶段主要基于的还是LTE的LTE，5G加V2X的车规级的芯片和模组应该在明年上半年会推出，这个推出之后我们才有可能做一些规模化量产的工作。基于R16、R17的5G NR新空口V2X的主要功能是支持自动驾驶的，典型的自动驾驶场景，这样一个标准，R16因为今年6月份已经固化了，R17还需要一定的时间周期，它的研发时间进度会在明年下半年陆续推出量产的芯片和相关的模组产品，所以从整个时间节奏上来看，现在我们所做的各个城市的一些试点和示范商业化的工作，主要是基于R14、R15的LTE V2X在做的相关试点、示范和商业化的工作，明年上半年我们会去做5G蜂窝网络加LTE V2X双模的相关的一些量产的商业化的验证，5G分开独立的验证工作也在做，但是明年上半年会做一些商业化的技术验证和量产工作，到明年下半年会启动5G新空口NR V2X量产的相关工作，以上是整个产业的大概进度。 Q：我们正在建设智能网联制造研发总部基地，目前进展如何，未来有哪些规划，之前有媒体报道我们去年的研发投入是5个亿，这5个亿在我们整体的营收或者整体的对外投入中占比情况如何？ A：我们智能网联的基地依然会落户在黄埔区，因为黄埔区将智能网联作为非常重要的产业基地在做一个推进，从汽车产业来看黄埔区也在逐步推进，包括引入像宝能能汽车产业，智能网联毋庸置疑是当下的汽车产业里面非常重要的一个点，在黄埔区也会着力去打造智能网联相关产业的发展，从我们来看，我们也是将智能网联的生产制造基地依然放在黄埔区，我们会在广州市做这样一个整体的布局，一方面，我们是面向服务于车企相关的产品、解决方案的生产和制造。第二块，车路协同相关的设备研发、生产制造，会放在这个基地里面做着力的建设，这是您说的第一个问题。 Q：现在建设到了什么程度？ A：现在还在建设中，因为土地刚刚批复下来。计划在明年到后年会陆续出来，因为很快会开工建设。 研发费用这块，我们去年投了5个亿的专项研发费用，去年整体的营收同比前年有一定的下滑，去年大概是28个多亿，从去年来看，我们研发投入和营收的占比已经非常高了，但是按照正常的常态下，高新兴一直着力于在研发上的投入，我们正常的研发投入战我们整个营收的12%左右，我们是按照这个节奏来投的，去年受到一定的包括中美贸易的影响，我们营收上受到一定的影响，但前年和大前年的时候，我们基本上是按照12%做整体的研发投入，今年应该还会继续保持这样一个研发投入的节奏。我们的研发投入里面，核心非常重要的一块，也是放到整个车联网的研发投入，车联网里面，去年我们投了5个亿里面有2个亿用于5G产品的研发，有专项的资金会聚焦在5G的研发领域，这里面包括5G模组的研发，5G的前装后装相关的产品，以及5G CPE等等产品的研发工作，我们会拿出专项资金用于战略投入，当下5G不足以支撑我们公司的主营业绩，但是为了公司的战略会提前做一些布局。 Q：车联网相关的产品何时能够形成规模化的增速，另外从产业的角度，您觉得对国内的车联网的发展，目前有一些什么样的问题比较会影响企业，就是让企业比较困惑的，有一些什么样建议？ A：广义的车联网在高新兴里面占了比较重要的位置，狭义的车联网是基于C-V2X的，在5.97的频段上来看的，但广义的车联网，中国的概念已经提的很早了，从2009年，已经有了十年以上的时间周期，包括2G、3G、4G到现在的5G，这是广义的车联网，广义的车联网里面从我们来看，在业绩占比里面是非常重要的一块，尤其是面向车载模组的产品，我们从2、3、4G的模组，尤其是4G模组的出货量和4G车载终端的出货量，4G OBD高新兴的出货量应该是在全国排第一位的，包括我们T-BOX的出货量，在这块，我们每年的营收里面有7、8个亿都是来自于这样一个业务板块，所以已经是我们的业务占比里面非常重要的业务板块，也希望这个业务板块能够稳定增长。狭义的车联网所带来的市场空间和相关的业绩，从我们自己内部来看希望能够在这块有一个非常大的对于企业的增量市场，从整体市场的研判来看，无论是车载的V2X的终端和路侧，都是在几千亿的体量和规模，从2020年到2025年应该是非常大的体量和规模，我们做过一个预测和估算，应该都是超过两千亿的体量和规模，其实对于高新兴来说，这样一个市场是非常重要的增量市场，所以我们希望通过前两年的布局在这样一个市场里面形成企业快速增长的增量部分，无论是在车载端，包括路侧，结合国家新基建和5G建设，希望在这样的领域里面，能够从传统的智能交通切入到5G的新基建，尤其车联网的新基建里面能够有更大的市场份额。 Q：请您谈一下整个产业发展的问题。 A：从整个车联网产业的角度来看，我们是作为这个产业里面非常重要的参与者，我们也是对整个产业的发展第一是坚信这个产业有一个很好的发展，同时也需要产业链上下游共同努力，因为产业链上下游包括的企业非常多，包括芯片、模组、终端、解决方案，还涉及到安全、高精地图定位以及自动驾驶，都在这样一个产业范畴里面，从整个产业上下游企业来看当下的痛点是非常清晰的，我们需要每摸索典型的车联网可成型商业模式，因为前面也提到，在当下这个阶段，各地的试点和示范工作以及国家工信部现在在主推的工作，还是以政府的新基建、政府的驱动力为主，大家围绕着道路的改造来看，从核心业务的逻辑上来看，原来我们是修水泥路、柏油马路，未来的道路还包括信息化部分，我们会把它的范畴拓的更宽，以前的信息化可能就是装摄像头，未来的信息化，可能我们的C-V2X的设备、各种各样的感知设备、边缘计算都会在路侧做一个部署，这确实可以作为新基建的内容之一。长周期来看，在车载端有什么样的动因和诉求，让我们的车企和消费者愿意去安装智能网联终端，愿意去享受车联网能够提供的安全效率和信息服务类、自动驾驶类的业务，从商业逻辑上来看，应该是产业界所面临的非常大的挑战，各地我们能看到，包括广州所做的基础设施的改造、道路的，和面向车辆的改造之外，各地应该都是在积极探索一些新的商业模式，怎么样让车联网跑出一个可靠的商业模式。 我们现在能够看到的，未来有可能能够成立的商业空间，这里面包括了我们所能看到的车联网行业和智能交通产业的深度融合，我们希望它深度融合以后服务于传统交通行业，希望能够跑出一个商业逻辑来。还有我们的车联网行业和自动驾驶行业的融合，自动驾驶本身产业也面临着很大挑战和压力，这是一块的深度融合。 我们目前所做的车联网行业和出行行业的深度融合，我们看到目前大量的互联网出行公司也在关注或者在积极参与智能网联、车联网的相关工作，从核心的业务逻辑和动因来看希望车联网的技术来服务出行行业，比如自动驾驶出行、公交出行、出行里面的无感停车等等，可以用车联网的技术来解决和实现，从出行行业来看，是未来车联网去探索出新的商业模式非常重要的着力点，也是我们为什么要去和一些战略合作伙伴，包括和文远知行、海量科技做一些探索非常重要的原因。除了智慧出行，我们认为未来还有一个很重要的方向是和金融行业深度的融合，包括和一些金融支付的融合，车联网所能够提供的信息，除了我们所看到的LBS位置信息之外，还可以提供车辆的非常精准的信息，我们看ADAS和DMS之类的，它可以做一些辅助驾驶，但是车联网可以提供车辆更加精准的信息，以及驾驶行为的信息，这些信息对于金融机构来说都是非常有价值和有意义的，我们怎么样将位置信息、车辆信息、驾驶行为信息和金融支付、保险等等做一些深度融合，这对未来我们在商业模式上非常重要的点，从我们自己做车联网的标准来看，我们要从标准的角度来推进这样的工作，车联网的商业模式是未来支撑我们整个产业发展的当下我们所面临的最大挑战，我们在当前的逻辑上肯定需要政府的资金做一些牵引推动整个产业的发展，未来长周期来看，我们要去探索和传统的智能交通产业、自动驾驶产业、智慧出行产业以及和金融、保险等产业的深度融合。 Q：今天陈清泰提了一个话题，他讲到汽车自动化、网联化、智能化再到自动驾驶很大程度上拓展了零部件的链条，从新能源的电池电机、电控再到自动驾驶设计的芯片、传感器、控制器、云控平台、AI计算等等软件都成为产业链的重要组成部分，我想问一下高新兴跟主机厂的合作过程中的角色有没有发生一些变化？ A：首先从汽车电子本身在整个汽车产业产值里面的占比会越来越高，特斯拉未来会占到70%左右，从大的方向来看汽车电子一定是汽车产业里面非常重要的组成部分，汽车电子里面，我们认为智能化、网联化和电动化相关的汽车电子组件，也就是智能化、网联化和安全的组件，汽车电子的部件在未来是非常重要的，我们的核心定位是提供汽车电子里面的智能化和网联化相关的电子器件，这是我们对自己的核心定位，我们的核心定位是定位为Tier2的角色，我们服务于车企的Tier1，大量的车企在做前瞻研究的时候，车企是要直接去做相关研究的，所以我们会配合Tier1一起去给车企做相关的量产车型的研发工作，比如我们在配合上汽、吉利做它的5G量产车型的工作，我们的核心定位一直没有变化，面向车企，我们还是坚定的定位去做智能化和网联化电子器件Tier2的角色。 |
