思创会 · 建成最具活力的智能网联汽车社会 | 北大创新评论

2019 年 9 月,中共中央国务院印发了《交通强国建设纲要》。《纲要》中指出“加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同) 研发，形成自主可控完整的产业链”。到2035年，通过15年以上持续迭代升级，中国智能交通产业将以智能汽车的发展为代表，智能交通水平明显提高，交通科技创新体系基本建成，形成世界一流的智能网联汽车产业集群，打造智能网联汽车与智能交通深度融合的智能交通新模式，建成最具活力的自动驾驶创新生态体系和“安全、高效、绿色、文明”智能网联汽车社会。

8月6日，为深度探讨智能出行领域的产业发展，「北大创新评论」通过线上对话的方式邀请到黑芝麻智能科技首席市场营销官杨宇欣，彩虹无线常务副总经理、联合创始人冉默，有感科技无线充电业务负责人湛凤巍三位嘉宾与众多学者和产业专家，围绕“智能出行协同创新能力建设”、“智能网联汽车产业链发展”、“智能社会生产要素及产业科学变革”等热点话题展开探讨。

图为1956年的一则无人驾驶骑车广告，四个人在车里头打麻将，没人“操控”汽车，也许这将是未来一家子出门时候的样子。

谢艳（北大创新评论执行主编）：

当前，汽车产业还处于一个“未来不可预知”的变动期，产业面临着很多实际问题，比如，科技巨头与传统车企在未来如何制衡与融合；汽车的软硬件、互联服务将会对汽车产业的供应链构成产生怎样巨大的影响；移动出行和数字化服务将会以什么样的结构存在；随着汽车产业新血液力量的进入和旧血液的淘汰，如果想要参与到产业的核心当中，我们又应该具备怎样的能力、进化出什么样的技能。

但是我相信，随着“新基建”的逐步推进，业界将会形成一套对汽车产业变革产生直接促进作用的体系，汽车技术研发、商业模式、生产模式等领域的创新速度会加速，对汽车产业将产生颠覆性影响，也将成为推动汽车产业发展的重要动力。

问：当前形势下，智能网联汽车业态的产业链处于怎样的发展阶段？

杨宇欣（黑芝麻智能科技首席市场营销官）：当前，传统的车企都在寻求变革，同时更多“玩家”也进入到智能网联汽车领域，包括传统互联网公司比如阿里等，还有一些跟出行相关的新兴公司如滴滴等。

对于传统的车企而言，他们面临着巨大的挑战和亟待寻求变革的需求，因此很多主机厂都在寻求产业转型，从传统的纯硬件销售模式向出行技术或出行服务提供商转变。同时，他们传统的供应链体系也发生了一些变化，以前车厂的技术需求很大程度上都依赖于一级供应商，他们把需求给到一级供应商，再由一级供应商通过自身的产业整合、供应链整合来完成厂的需求。而现在，很多车厂已经开始从纯需求提供方向定义技术方向和定义新产业业态的方向转变，为智能出行搭建的新的平台。比如很多车厂都在建立一种云端的后服务平台，把车作为入口，把包括保险、维修、保养、配件等等这些跟车出行相关的服务从入口汇集到自己的平台上。其中引入了很多新的产业链，比如说运营平台、PaaS、SaaS等服务提供商等，这些新的产业链“玩家”进入智能出行领域。

除了服务平台，智能出行还包括驾乘体验的升级。不难发现，车里面电气化的部分所占比重越来越大，而传统的车都是以机械式化主。现在，手动挡逐渐被自动挡取代。以前车内娱乐系统只有简单的收音机、CD机，现在车里的屏越来越多，屏后承载的互联网应用也越来越多，交互系统也更加智能化。所以，电气化、智能化技术在汽车上的应用越来越广。

关注汽车的人最近可能经常听到“新四化”这个词语，包括“电动化、互联化、共享化、智能化”，代表了对汽车行业未来发展的总结。未来，这些新四化所需要的技术都会涌入到汽车领域。比如我们黑芝麻做的是智能感知，让车变得更加聪明，因为未来智能出行中，汽车某种程度上将替代驾驶者发挥感知周围环境的作用。我们开发的核心的芯片相当于车的大脑，让车去更好地感知周围，让智能驾驶的体验越来越好。

整个产业链中，无论是新兴创业公司，还是传统体系中的企业都在引入新的商业模式、新的技术、新的平台，去推动整个智能出行的发展。

湛凤巍（有感科技无线充电业务负责人）：实际上，国家层面已经为智能汽车的发展指明了方向。今年上半年，发改委、工信部等11个国家部委联合下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》，强调汽车产业不能独立发展，应与车联网、智能充电、5G通信等相关产业一起培育成为新兴主体，从而加速智能汽车的产业成熟度。

至于当前智能网联汽车的阶段，可以参考2011年智能手机的发展历程。2011年到2012年，手机行业有较大幅度的下滑，但是智能手机的出货量增速却在加快。汽车跟手机产业很相像，现在汽车产业其实也面临非常重要的转折期，加上今年又遇到疫情和贸易摩擦等一系列事件，导致整个汽车产业形势非常严峻。虽然国家出台了一系列刺激汽车消费的政策，比如北京新增了2万个新能源汽车指标，但整体增长依旧较为乏力。但即便如此，以智能化为主导的电动汽车的销量不降反升，比如特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等，它们的销量非常不错。这就说明智能网联汽车的销量正在稳步提升。

但智能网联汽车的发展迎来机遇的同时，也面临着一些挑战。智能汽车也可以很好地满足消费者的需求，能够提供更好的出行体验。汽车不再仅作为交通出行工具，而是成为智能化的移动应用终端和人员的载体，把人、车、路、场紧紧联合在一起，为智能出行提供更加安全、便利、高效的服务。因此，对于产业链条的所有企业，包括主机厂、汽车零部件企业、通讯企业、软件企业以及政府部门等等，都需要突破传统的思维模式，不断的去寻找和拓展新的业态。

所以我认为，智能出行就是以智能网联汽车为基础而形成的一个生态圈。生态圈不同于生态链，生态链是一个线性的逻辑内生关系，而生态圈是一个可以不断延展的循环体，可以淡化边界的概念，从而衍生出更多商业模式和新业态。智能汽车的业态是生态圈，而不是生态链。

从狭义上理解，智能汽车主要指自动驾驶汽车。事实上，根据我的了解，目前已经有很多的主机厂不再把车辆作为主要的战略方向，而是把智能汽车放在整个智能交通、智能出行的领域，然后进行相关布局。国内车企，比如北汽最近发布了一款5G智能汽车品牌ARCFOX，前几年还打造了“轻享出行”平台。从布局来看，北汽不再局限于造车本身，而是在打造一个以智能汽车为主的智能的出行平台。除此之外还有上汽的分时租赁品牌EVCARD，以及广汽的智能网联汽车，都是围绕怎样提供更好的智能出行服务而展开。

我们公司主要是为智能汽车提供智能化的充电服务， 无线充电目前主要依赖于智能驾驶或者说自动泊车系统来实现。不仅我们汽车在向智能化、网联化方向发展，国外国内的主流车企对于无线充电的需求也非常迫切，比如保时捷、戴姆勒、奔驰、奥迪、大众、沃尔沃等等，都在研究功率无线充电，而且也投入了很多经费做产品开发。国内比如北汽、一汽、吉利、长安、东风、广汽、比亚迪等等，这些客户和我们在深度合作，有望在明年下半年完成全球第一款真正量产的无线充电产品。

在无线充电产业链条里，很多方向已经展开了探索，比如说向标准制定，还有产业化以应用场景等等。

2019年10月31日，全国首台5G公交车在成都正式投入运营

冉默（彩虹无线联合创始人，常务副总经理）：最近主机厂都热衷于提“四化”。其实“四化”揭示了汽车产业背后还有一条引线，即汽车行业的数字化。因为无论是电动化、智能化、网联化还是共享化，都代表着整个行业向更数字化的方向进步。尤其是国内的自主品牌的车企，从最开始连IT化的储备都还不健全的状态逐步走向数字化再到智能网联汽车，其背后是由行业的数字化转型推动的。

汽车行业向更智能化发展的过程中，当前还处于“基建期”，很多车厂从传统的造车向服务侧重，已经是一个非常明确的趋势了。这个趋势代表着，汽车生产制造的价值链里产销带来的增长进一步压缩。未来存量市场中的二手车，还有车企围绕出行相关的金融、保险、售后等服务性的新价值点，可能会成为主机厂最新关注的部分。

这些业态对主机厂传统产业链里面的“玩家”来说，并没有直接去涉及，他们用传统的手段去“分蛋糕”。随着整个产业数字化，传统的“玩家”们得以用新的数字化的手段去分享服务价值这块新的“蛋糕”。

在这个过程中也确实有一些新兴的造车新势力，比如蔚来、威马、小鹏等等，他们已经在通过更互联网化的企业基因和新的产品策略，对行业造成了冲击。同时给主机厂的数字化转型带来动力。

2015年开始，国内才开始在智能汽车领域有了比较大的动作，主机厂开始向数字化倾斜，并投入了较大的资金和资源。从2015-2018年，这三年多的时间主要用来从IT向DT转型。IT就是信息化，DT就是以DATA作为核心去建立一系列技术储备，包括电动汽车的电池、整车的互联网化架构、车厂新的内部的管理系统、组织形式等，从软性上支持车企的数字化架构。

智能网联车的车载传感器以及数据系统，能够为车厂从每一台车上获取汽车、零部件、车辆状况的数据，但现在车厂还没有完全探究清楚这些数据未来怎么使用。不过即便如此，数据的获取和分析已经受到各个车厂高度重视。车厂要了解车的情况，也从原来的线下渠道变成以云为主的数字化手段。

各个车厂都在建立自己的数据中心、数据中台以及数据资产，大部分主机厂在这三四年为数据化投入了大量资金，有的投入了多达几十亿人民币，不过这还属于打基础阶段。未来5年内，至少到2025年，这种数字化基建会变成智能汽车的重要推手。

谢艳（北大创新评论执行主编）：

当前智能汽车创新发展战略，其实可以用12个字来概括，即主要任务是“协同开放、跨界融合、先进完备”。值得注意的是和征求意见稿相比， “鼓励整车企业逐步成为出行服务商”被删去了，在未来占据产业链核心位置的出行硬件平台、数据服务商将可能不再只有整车企业一种构成，已进入及将进入的产业思创者值得期待。

我认为目前，智能汽车的产业链还处于爆发前的黎明期，到了2025年以后，以芯片为代表的供应商也会到达产业链比较头部的位置，新能源、后服务都可能成为带动市场的推手，扮演非常重要的角色。相信未来随着国家规划以及整体发展，智能出行和智能交通、智能化城市的发展将融合在一起。在数字经济推动产业发展的大背景下，中央计算、大数据、物联网将重塑汽车的产业链条发展。

问：请评价未来三年的市场创新发展方向？

湛凤巍（有感科技无线充电业务负责人）：智能网联汽车涉及到的自动驾驶的技术、车联网技术等，这些都是有很好发展创新的领域。发展智能化充电产品主要是为支撑自动驾驶、智能网联汽车的发展。充电产品要解决的根本问题在于智能出行的最后一环，即谁来给他充电的问题。虽然电动汽车的销量一直在保持中高速增长，但我们充电设备、充电桩还是不足，充电仍然比较困难，充电基础设施严重滞后导致大家去买新能源汽车时产生顾虑，担心充电方不方便或者没地方充电，进而转化成对续航里程的不满足。

截止到今年的6月份，全国充电桩的设备总计132.2万台，新能源汽车保有量为417万辆，车桩比大致是3.5:1，距离国家到

从目前实际情况来看，到2020规划的充电桩建设目标显然是无法实现的。但机遇跟挑战并存，尤其是今年开展的新基建，充电的基础设施行业又成为了新能源汽车的风口。

未来的充电设备不仅是一个充电的基础设施，它还可以使信息、数据实现互联互通，它将是一个平台和载体。通过充电的设备，我们可以形成网联化的信息社会或者信息网络，实现从人到处线下找桩发展到查询导航找到充电设备，再到通过数据算法来推荐用户找到充电设备，最后发展到无人驾驶、自动充电。未来，消费者不需要再为充电而烦恼，所有的充电动作将在无人化场景下完成。用户只需要定期核查账单了解充电费用就可以了。所以我认为未来3至5年内，最大创新点应该在精细化的充电运营服务和智能化产品。

谢艳（北大创新评论执行主编）：

新基建的提出再一次推动了新能源汽车的发展，对于新能源汽车的能源方面，现在讨论比较热烈的慢充、快充以及换电模式。

问：您觉得未来比较经济、合理化的充电模式应该以什么样的结构来配置？

湛凤巍（有感科技无线充电业务负责人）：充电网跟能源网是相辅相成的，很多住宅小区不能安装更多充电桩，原因在于住宅小区尤其是老旧小区没法进行电力增容。从这个角度来说，充电网跟能源网其实是协同发展的。

未来的新能源汽车的充电的模式一定是根据不同场景提供充电服务。

私人充电主要有两个场景，一个是城市内部的交通，另一个是城际之间的交通，现在电动汽车四五百公里的充电续航里程是完全够用的。

对于城市内部的充电需求，最佳的充电方式是目的地充电。绝大多数用户希望充电动作发生在自己的小区，或者单位停车场，在他们上班或者晚上休息的时候把电充满，这种情形更适合无线充电。有线充电需要插充电枪，但是很多时候我们会遇到忘记充电、充电枪不够用，或者充电设备无法使用等各样情况，很耽误事情。

对于这种城际之间的交通，比如高速公路上，我们更需要快速充电。所谓的快速充电就是现在充电领域非常火的一个方向——超级快充。超级充电的功率可以达到350千瓦以上，充电时间能够缩短到10分钟以内。远距离出行不再是一个困扰。

还有一种场景，比如出租车、共享汽车等，他们对充电时间时效要求是极高的，他们不希望把经营时间浪费在充电上。对于他们而言，换电反而是一种最佳的方式。

总言之，以后可能会出现三种模式，第一种是居家充电无线充电场景；第二个远距离出行的超级快充模式；第三种是运营车辆的换电模式。

杨宇欣（黑芝麻智能科技首席市场营销官）：今年2月份11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》提出中国要自己建完整的产业链。接下来这几年，在填补原有国内智能网联汽车产业链空白的方向上，应该会出现很好的创业机会。

原来很多智能网联汽车的芯片都依赖于海外的公司，经过多年发展，中国半导体产业人才的积累、技术的积累已经越来越强，当然还有差距。车里面用的芯片有很多类型，我们要从创新切入的角度来进行更具革命的技术切入，这样就能有更大机会获得市场。

如果我们选择一个传统芯片自然演进的方向，比如从智能驾驶舱原有的车载娱乐系统芯片升级角度切入的话，我们会面临全球芯片巨头的竞争。而如果从感知系统角度切入，因为感知系统是新的革命性技术，全球的巨头和创业公司大家切入市场的时间差不多，所以几乎处于同一起跑线。

在新的技术领域领域，创新公司没有以前的技术包袱，灵活性和技术迭代速度方面都具有优势，反而更容易切入市场。我经常拿今日头条来举例，短视频是一个新兴事物，头条借助短视频迅速发展，才有机会跟传统的互联网公司竞争，所以只有革命性的技术出现的时候，创业公司才更容易获得市场。

所以未来几年，我们非常看好车内不同环节的芯片领域，智能网联汽车将带动汽车行业供应链的更新迭代。这些芯片产品其实是很好的创业创新方向。未来汽车越来越智能化，随着智能驾驶的发展，这个产业的终局可能是汽车变成基础设施，大家都不需要买车，汽车作为城市基础设施的一部分，只负责把人从A点运到B点，人们不再需要买车。

这就需要有足够智能系统去支撑，车的智能化就变得非常重要。智能化包括汽车的智能，也包括整个交通系统的智能，包括城市跟道路。所以除了车以外，我们还看好未来在跟路相关的智能化， 《智能汽车创新发展战略》出台之后， 4月份交通部还发了车路协同的一个行业技术征集表，中间两只隔了两个月，其实是在发布一个信号，就是国家希望能够从车、路、城市等等多个维度去推动智能出行和智能驾驶的发展。

当车的数据和路感数据，通过车路协同的方式汇聚在一起，然后由云端的云控平台、智慧城市的交通系统，去统一去调度的时候，整个智能出行的体验就会越来越好。所以跟车路协同相关的领域，我认为是未来几年技术创新和业务创新的一个重要的方向。

2020年2月，发改委、工信部等11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，文件中指出，计划到2025年，中国标准智能汽

谢艳（北大创新评论执行主编）：

2019年9月中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，纲要涵盖了综合交通、智慧出行、自动驾驶、车路协同、智能道路、高铁航运，还包括水下的机器人、大型的深海远洋等所有广域的整体发展。相信近一两年还会继续深化政策方向，指导性文件会不断出台。比如在智能芯片领域，需要我们国产力量去发展，尤其在今年的变化情况下，整体集成电路产业的制造链条，在全球都会发生颠覆性的变化。

问：怎么看待整体智能化市场创新的机会？

冉默（彩虹无线联合创始人，常务副总经理）：我把智能化方向的整体称为车联网，它是未来的一个发展的矩阵，横向从汽车产业的价值链条切入，从最前端的商业研发，到制造，到生产销售，再到售后，还包括到后面的网联化或者互联网化的服务。纵向是不同产业和生态链的结合，有三大类。

第一大类是网联智能化的市场里最底层的板块，也就是最基础的底层设施，就是与测试类的相关的领域，包括平台检测，还包括甚至跟政府联合的测试示范区，还有一些联动组织第三方的组织。

第二大类跟制造和相关硬件产品关系较大。

其一是雷达、摄像头和传感器，还包括一些跟交通信号相关的感知系统，还有底层的软硬件平台系统如云平台。有一部分是广用在泛不同行业中，其中的一部分能力应用在汽车行业做一些定向的工作。这一块已经诞生了不少创业公司，还有一些规模比较大的企业。

其二是制造型的智能化产品，参与者主要是整车厂。汽车本身其实也是一个创新方向，初创型的不会选择这个方向，除了蔚来、小鹏、威马这类型的以外，恒大这样的企业也在造车，这个市场基本上都是“大玩家”。

其三是车控系统，包括制动系统、驾驶系统、车辆的联动系统等等，是传统汽车制造系统升级成更智能化系统的方向。

其四是是跟智能驾驶、智慧驾驶相关的，这里面有做算法的，有做自驾的，有做平台系统的，也有做专门针对特定车辆如商用车、环卫车、公交车等，有做高精度地图的，有做路网结合的协同类企业，还有专门做座舱的。

上述两大类有不少技术创新的需求，在技术层次上，这两块其实还有很多可以在未来三年甚至更长时间出现创新。

第三大类跟技术创新关联不大，它是对业务模式的优化甚至是颠覆的服务新生态。这一块包括了车联网的内部应用，基于数据、渠道的平台再细分。如充电、加油、维修、保养、洗车、金融、保险、停车以及二手车，整个服务链条在智能网联汽车时代或多或少会发生明确的演进变化，甚至颠覆原来的模式。传统的、新的玩家都会进场，这里面也包括一些互联网公司，还可能有数据技术公司。

这一大类里，对传统模式进行优化的场景里是能够创造新的价值的。例如金融保险方面，目前很多主机厂都想切后市场服务的金融保险领域，因为这块市场蛋糕够大，而且当前由金融公司和保险公司主导提供的产品服务有一定的滞后性，传统的供应链和经销商是“人对人”的线下模式，而智能网联时代人和车的系统是在线化的。

金融和保险的服务站在整车厂一个新的平台来看，其产品形态、服务模式渠道上都会有新事务诞生。目前整车厂做了很多集成工作，把它最强的网联渠道资源，最了解车、了解人的数据能力，以及它的品牌价值整合，推出专属的金融和保险产品。 这些产品在定价上，定制化上，以及后续面向用户服务提供增值上，都有很大的空间。

服务新生态中，二手车在未来也将是一个新的产业结构和形态，如果有一部分主机厂开展创新二手车服务，可能会挤掉像“瓜子二手车”这样的第三方的二手车平台。里面的服务由新玩家来去引导，会把原来的价值分配打散。

谢艳（北大创新评论执行主编）：

通过今天的交流，不难发现目前智能汽车的业态在快速变动发展，现在的亮点可能未必是下一站的明星，但目前在市场上占据核心地位的还是整车厂商，当然包括新造车势力。随着未来一些新玩家的进场，竞争格局可能会重新改变。

问：智能出行不能孤立地看，应当放在大环境中即新一代智能化城市发展的进程中去研究。今年的政府工作报告提出了“两新”，即新型城镇化和新基建。随着两新的推进，基于智能出行，未来的城市资源及形态可能会发生哪些根本性的变化？

杨宇欣（黑芝麻智能科技首席市场营销官）：智慧城市已经从第一代发展到第二代。早期中国智慧城市发展的第一步就是各个城市上大数据库、上大的机房，把线下的数据全部数字化。第二代就开始用一些新技术对第一代城市的数据电子化，便于查阅和储存，还开始采集新的数据用于城市管理。

第二代智慧城市遍布各种各样的传感器和摄像头，包括其他的一些传感器，把井盖、灯杆等全部智能化后管理起来，形成大的电子城市，产生更多的数据拿去做城市运营。随着新基建的发展，特别是跟智能出行和智能汽车行业相关的车会被纳入到城市数据的一部分，用最完整、最详细的数据重现城市。下一步会在原有数据基础之上采集更多数据，海量数据汇聚之后，能够给城市运营管理提供更多的维度。

冉默（彩虹无线联合创始人，常务副总经理）：车的数据化虽然还没达到手机的高频水平，普及范围也没有那么广。对于智慧城市来说，不足之处在于人、车、路、场的联动，它们的联动是城市智慧化的最终形态。从单点的数据能力和基础设施上来说，联动条件的其实已经具备，但是还缺乏整个城市的规划和协同。

未来智慧城市形态下，车势必是城市里重要的数据节点，人也是数据节点。要联通人的数据节点，光靠车可能不够，还需要比如信号灯塔台、小区或商场的基站，让数据采集和传输在网络间的互通更迅捷。这些如果打通，“数字孪生”就真的能够让我们用数字模拟城市。

城市中的智慧性服务需要生态化联通，但目前可能还需要一个比较长的时间才能实现。我们可以先在城市经验上去做一些储备，因为人和车的联通可以通过企业化的行为较快实现。我们看到，在一些示范的智慧小镇和自动驾驶小镇里，人、车、路的协同其实已经很完善了，下一步就能够有望在大城市的一部分去完成商业化。

湛凤巍（有感科技无线充电业务负责人）：新型城镇化离不开一个“新”字，新体现在新的产品和技术的应用、新的服务理念和体验、新的产业集群和新的协同效应、新的商业模式等等。智能出行就是新型城镇化在智能交通领域表现，它的出现将会从根本上改变我们的出行方式和出行体验，并由此带来一系列的技术、产品、服务的升级。

之所以城镇化发展要打造一个智能出行的业态，是因为我们现在的城市遇了问题，比如堵车、空气污染等等。我们这些问题归咎于汽车保有量爆炸式的增长，但实际上真是这样吗？

汽车的快速增长，确实会考验城市的承载能力，给我们的运行的效率带来巨大挑战，也是城市管理面临的巨大难题，但把问题简单归咎于汽车的发展，显然是是有失公允的。2019年世界银行曾经公布一个数据，我们国家千人汽车的保有量只有173辆，而美国是837辆，从这个数据来看话，我们汽车保有量其实还是比较低的。

其实我们要解决的是城市发展速度与高效低碳的出行服务之间的矛盾。这个矛盾已经成为城市管理中一个非常普遍的问题。我们既要考虑到汽车消费的需求，同时要保证城市的这样一个交通顺畅，还要打赢蓝天保卫战。智慧出行其实就提供了一个很好的解决方案。当车联网技术、5G通讯技术、智能驾驶技术以及智能充电技术等一系列新技术结合，把人、车、路、场有机的融合在一起。这样一种方式有可能会解决或者缓解当前的问题。

未来，基于智能出行会引申出很多新产业和新的商业模式，我们的生活也会发生一些颠覆性的变化。现在智能驾驶技术从车辆端来看已经非常成熟，但是单车实现智能不叫智能，只有车跟场端、路融合到一起，把我们的道路进行智能化改造，把各个场景比如商场、地库智能化改造才能实现真正的智能。这其中有很大的提升空间。

要构建车路协同，路端要做非常智能化的改造，比如布局高清摄像头、智能交通信号，就可以实时采集交通数据。在这一块北京、苏州、杭州、上海等等做得非常好。杭州把城市道路端的数据、车的数据上传到智能交通管理平台，进行大数据处理，就可以得到实时的入口信息，可以用来主动调节信号系统，进而改善交通出行效率。

再如智能充电领域，国家电网搭建的以智能充电为主的跨运营商的服务平台，能够告诉用户是否需要充电，充电需要花多长时间，通过什么样的方式去充电，从而节约用户的时间，节省城市的交通资源。

谢艳（北大创新评论执行主编）：

第二代智慧城市目前阶段实现了万物互联+城市，可能还尚未到达最后一公里。站在经济发展的视角上，目前新型的城镇化要解决的是区域发展当中的信息不对称以及差异过大的问题，出行作为其中一个非常重要的环节，可能会将社会的透明度和城镇发展一体化推进到更深层次，这也是我们探讨智能出行的一个出发点。

问：作为典型的协同创新产业集群模式，智能出行将来会呈现一个怎样的形态？

杨宇欣（黑芝麻智能科技首席市场营销官）：我想象中未来智能出行的终局，和Google最早的做无人驾驶候时的观点一致：真正自然驾驶来临的时候，必须要“消灭”路上的每一个司机，但凡有一个司机在，就会因为人的失误造成整个系统瘫痪。Google的目的是希望未来路上都是无人驾驶的车，能够以200公里的时速在系统里高速稳定地运行。

所以未来车变成了基础设施，就和电信网络一样，大家不需要买下基站，也需要买车。开车可能跟现在大家骑马一样，不再是乘坐交通工具，而是一种娱乐方式。

那时候出行就变成了服务，厂商或者互联网公司将互相争夺汽车这一基础设施的市场占有率。他们的商业价值将来自于占有多少辆车。因为车是无人驾驶的，车就变成了一个封闭的场景，可以工作娱乐等等。所以大家觉得未来智能汽车产业的黄金10年产业体量，可能会远大于过去10年智能手机产生的产业体量，车的空间够给用户提供的服务存在巨大想象空间。

车厂和互联网公司，还有新兴的产业巨头，都在努力把自己端到端的平台建设好，希望未来能够在基础设施里争取到更多的份额。

冉默（彩虹无线联合创始人，常务副总经理）：近一点的未来中，在车还没有成为基础设施过渡期，它能够做到的是成为场景和场景之间连接。相比传统出行，智能化至少有两个比较明确的体现，就是它让传统的连接其实是更智慧和更高效。

如果说车变成智慧城市的一种基础设施以代替人工驾驶是智能出行的终局，那么在汽车完全成为一种新的用户空间之前，更靠近当下5年内可预期的中短期未来阶段，智能出行的形态将从传统出行点到点的送达演变成场景和场景之间连接。

这个通过移动互联和车联网的发展，人与车已经具备了数据化基础，出行将把用车者的两端的生活服务场景结合起来，这其中智能化至少有两个阶段的体现，首先是让传统的送达更智慧和更高效，比如通过目的地和起点之间的算法和道路的路网协同去实现智慧公交，智能用车规划等，这一点在很多基础出行场景中其实已经比较实现部分了。第二层次的智能，则要通过整合出行流程的数据，将整个出行环节中涉及到的服务做到场景化，在满足出行本身的基础诉求之上，联通起点和终点两端的生活服务场景，通过精准化的场景识别和定制化的服务设计来提供出行链条内的服务协同。

湛凤巍（有感科技无线充电业务负责人）：我认为最终的智能出行会出现两个场景。一个是公共场景，以后出租车、运营车辆可能都会消失，汽车也不再需要司机，路线都是规划好的，想去哪个地方只需要通过手机APP制定一个路线，车就会自动把人带到任何目的地。

还有一个场景就是私人辆车，车是一个很好的移动空间，或者说是私人空间，尤其有些用户比较喜欢开车，无人驾驶对于他可能更加是一种体验，在最后的一公里端，比如目的地在居民小区或者工作单位，最后的几百米人就可以下车，车会自己停到指定车位，然后自动充电。据我了解，现在有一些停车场已经在做智能化改造，车现在也已经非常智能了，未来的2至4年内这种场景是可以实现的。

智能汽车作为一个载体，它外围会形成一个以车联网和充电网为核心，以交通出行增值服务为外延的生态圈。

汽车本质上只是一种出行工具，当我们给汽车赋能让它变得更加智能化的时候，甚至实现无人驾驶的时候，汽车就不再只是一种出行的工具，同时也给我们的生活提供一种全新的体验方式。

END.

原创声明：北大创新评论

*本文系节选访谈实录，经北大创新评论编辑发布，版权归原北大创新评论所有。申请文章授权请后台回复“转载”，联系相关运营人员，违规转载法律必究。