出品 | 搜狐汽车·黑客 编辑 | 周航 编者按：在抗击疫情取得阶段性胜利之后，一年一度从业者云集的中国汽车蓝皮书论坛落地英雄地湖北武汉。在此特定的时间点上，车市寒冬期，21世纪的第三个10年、十四五的起始，让本届论坛的主题“冬芽”本身就有着不同的解读、特殊的意义……
[搜狐汽车·黑客] 无论是颠覆以往的新技术，还是企业的大动作，种种迹象表明：汽车的“新四化”已成为了一个不可逆的大趋势。接下来就该聊“怎么做”了，这个问题因主攻方向、策略等差异而没有标准答案，但在蓝皮书论坛的众多从业者同框之下，更为全面、立体的答案，已然勾勒出了未来发展的轮廓。 本文将围绕2020中国汽车蓝皮书论坛智能板块分论坛的内容，与大家分享与会嘉宾眼中的智能化。注：博泰应宜论为主题演讲+圆桌会议、其余嘉宾内容为圆桌会议讨论的观点及延展。
[·博泰应宜论：车联网应成为撬动商业模式转型的扳手·] 所谓的互联网思维，早已是多年之前的高频词汇了，移动互联网乃至5G网络才是所有智能化的基础，这其中当然也包括汽车这个终端产品。而所有人都清楚技术目标与路线，谈论技术落地与商业模式的企业并不多，博泰车联网创始人、董事长应宜论主题演讲《带动车企数字化转型，探索移动空间和城市的商业模式落地》，明确的规划让“路在何方”这个课题进入到了下一个阶段。
从大家熟悉的终端到最终的智慧城市，车辆网只是一个“啤酒扳手”： 从T-box到硬件到操作系统、软件、云端、生态这部分已经很全了，但事实上我们手上有另外一个设备，就是手机，我们在2009年推出手机车联网，把手机的GPU、CPU、NPU，算力都算上，通过手机的图片做搜索，而不用名称。 高精地图，人工智能、智慧出行，包括未来很多城市商业，都是全场景的，涉及耳机、手机、电视、耳环、手表、音箱等，所以博泰车联网从手机车联网、车机车联网和全场景车联网进行构建。 应宜论表示：智能城市和智能交通的核心在于，城市的生态和城市的数据能不能真正接通，所有的试验、示范项目最终还是要落到人口聚集的城市之中。而在这其中，车联网只是一个“啤酒扳手”或者说媒介，未来汽车数字化转型和未来的移动商业才是未来的方向。这方面的城市账号体系，博泰已开始与银联展开了接触。 普及OTA的“合纵连横”： 车联网的第一大难题自然是连接，在尚未做好与道路端、城市端连接之前，前提是“打铁还需自身硬”，这就涉及到了智能汽车必备的OTA。一款车乃至几款车的OTA比较容易，那么一个大品牌涉及到了40款车型要具备OTA能力，各个线束、各个硬件，各个屏幕全都不一样，成为了摆在车企面前的一大难题。 满足更多车型OTA的车辆网研发团队，像大众那样1万人也没有达到预期效果，目前主流的车联网团队大部分在700人到2000人，很少会有车企采用大众这种大跃进的形式，独自背负1万人大概一年50亿元（人民币）的研发费用。 面对如此难题，应宜论给出了“合纵连横”的解决方案：一家企业干不了，那就大家一起干。博泰已与北汽新能源、东风集团、上汽通用五菱展开合作，一起建立研发中心，源代码完全开放，以解决商业落地根源上的研发问题。 车联网不只是娱乐车联网，还能卖车： 我们大家现在接触到的车辆网，主要体现在与手机相同的娱乐功能，而真正的车辆网绝非如此“肤浅”。应宜论在这方面不仅给出了明确的否定，还带来了一个具体的新应用场景。 汽车流通最大的一件事就是销售，应宜论认为：整个新零售模式，过去单纯靠线上或者线下不打通的形式都不对，核心是怎么把车联网的硬件、软件、云端和数据的能力结合人工智能支付的服务带动汽车销售往前走，即智能的线上功能一定要打通线下。 博泰一直在思考，能不能让一个店自己会跟你打招呼、介绍，能不能让车在看到酒店之前，自己会跟你讲话，能不能让每个用户自己变成一家2S店、4S店、1S店，让每个用户手机就变成经销商的网络。通过跟用户的经营，通过会卖的店、车、人把它做起来。这方面，博泰已经拿到了包括江淮大众，新宝骏等品牌的新零售资质。 [·亿咖通沈子瑜：搭建车辆网的“芯片帝国”·] 亿咖通主要投资方来自吉利，让这家主攻车辆网的创业公司背靠大树，却也有着一个标签，而在以芯片驱动车联网发展的思路之后，搭建“芯片帝国”的下一阶段规划也在亿咖通科技CEO沈子瑜的口中逐渐浮出了水面。
前段时间，所有电子相关行业讨论最热门的部件非芯片莫属，而芯片本身也是车联网乃至汽车智能化的绝对C位。早已在封装工艺、制程渠道上有深远布局的亿咖通，正在继续着自己搭建“芯片帝国”的节奏，即以芯片切入为主线，前装+后装市场双管齐下。 去年笔者体验过的GKUI智能车机，基于亿咖通与联发科技携手打造的E01 SOC 芯片，带来了系统响应、稳定性、升级潜力等全方位的出色表现。企业的研发能力再加上开放的开发者平台策略，让除了服务于母公司吉利之外，本身具备的单独销售芯片与系统集成的零售与批发，现阶段已开始了与其他车企的合作，只待最终的官宣。 而在此次论坛上，沈子瑜又透露了将于今年第四季度发布的第二款芯片计划。这是一款专注语音的芯片，侧重于语音系统本地处理的算力，相比同类功能大部分依赖于云端或者说移动互联网的形式与逻辑，通过芯片高算力处理预设语音大数据库的方式，进一步优化语音系统从识别到反馈的速度、准确性乃至执行力。 除了具体的芯片产品，沈子瑜还表示：亿咖通将在2023年搭建系统级、语音、自动驾驶等汽车智能化相关的芯片序列，实现细分领域全覆盖的“芯片帝国”。 此外值得一提的是，亿咖通除了与主机厂合作的前装业务，还有针对C端用户的后装产品，像笔者去年体验的GKUI智能车机，就是2018款以前老款吉利 [·斑马网络张春晖：特斯拉的“双E”底层架构带给行业启发·] 无论是车联网还是汽车智能化的其它细分，底层的架构永远是“装水的容器”。这方面阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，在智能板块圆桌会议上一针见血的观点，点出了行业发展的重要改变方向。
如张春晖所说：斑马系统在2016年发布之时，算是那个时代的智能化产品，如今回头再看已不具备前瞻性。而根本的问题在于底层架构的瓶颈，如今行业内常提及的三电系统和电子系统的双E架构，身兼纯电动与智能两大标签的特斯拉，在历史发展已成必然的如今，率先做出了突破。 而作为追赶着的国内车企想要做出改变，机械结构方面本身做出调整并不难，难在电子架构方面。在具体差异方面，张春晖的给出了具体的数据：传统汽车整车的控制器最多的要超过100个，特斯拉才30-40个左右；传统汽车电子系统的线束（CAN总线等）总长度能到4.8公里足有，特斯拉只有差不多1/3的1.9公里上下。 当然了，在现阶段电子架构没有全面从控制单元(ECU)转向控制域之时，斑马网络也没有疏于表层系统的迭代。从张春晖的介绍来看，将推出的全新一代斑马5车机系统，将会增加对话导航、疫情期间手机端下载火爆的钉钉App等更多功能，优化用户体验。 [·腾讯智慧出行沈沛：手机屏幕是二维的、车内空间是三维的·] 如果说未来同样是移动互联终端的手机和汽车差别在哪，那么腾讯智慧出行战略总经理沈沛的概括绝对算得上金句：手机屏幕是二维的、车内空间是三维的。
而在三维的汽车上，以软件定义汽车的腾讯更多的是充当连接者的角色。如上半年疫情期间，微信连接手机用户与各地健康码等小程序，就是最好的实例。而应用到汽车之中，腾讯作为中间纽带，让应用系统的开发商无需解决不同车型、系统版本、屏幕分辨率等复杂的问题，通过与微信小程序提取同工的小场景，就能带给C端用户想要获得的功能与体验。 在其中充当着操作系统的职能，在立体的汽车空间中搭建立体、多维度解决方案的平台，成为车企背后有力的合作伙伴、支持者。 另外，腾讯最被大家熟知的除了微信，当属游戏业务，而这也给腾讯智慧出行在自动驾驶仿真系统上提供了坚实的基础，把自动驾驶的测试、验证环节当成一款游戏，把交通实景放到线上进行，之后再到实际的“上路”，让我们看到其缩短积累数据的周期、降低人力与物力成本的同时，不得不感叹：腾势这家游戏的巨头真会“玩”。 而无论是腾讯在手机等移动端成熟的生态，还是小场景的连接者角色、凭借游戏先天优势的自动驾驶仿真的新生态，腾讯都秉承着开放、互赢的态度，这乃是其降低“存在感”、力推车企智能化转型的杀手锏。 |
博越(参数|图片)后装版本。这方面，亿咖通致力于一台车无论几任车主的全生命周期用户体验。
